¿Qué es un sistema de aterrizaje GBAS (GLS)?

Sistema de aterrizaje GBAS (GLS)

Un sistema de aterrizaje GBAS (GLS) es una aproximación de precisión que usa correcciones GPS enviadas desde una estación terrestre del aeropuerto.

GBAS significa sistema de aumentación basado en tierra. La FAA usaba antes el nombre de sistema de aumentación de área local (LAAS), y ahora usa el término internacional. En la orden de la FAA, un GLS tiene tres partes. Son una instalación terrestre GBAS, un receptor GBAS de la aeronave y un procedimiento de aproximación instrumental publicado en carta. La carta de aproximación lleva el título «GLS RWY» y un número de pista.

La página de sistema de aterrizaje sitúa el GLS junto al sistema de aterrizaje por instrumentos en un breve resumen. Esta página trata el GLS por separado.

Cómo funciona

El GPS por sí solo no cumple la integridad, la continuidad, la precisión y la disponibilidad que necesita una aproximación de precisión. El GBAS aporta la parte que falta.

1. Receptores de referencia en posiciones conocidas y topografiadas cerca de la pista miden las señales de los satélites GPS. La AIM dice que una instalación terrestre tiene al menos cuatro estaciones de referencia.
2. La instalación terrestre compara cada distancia medida con la distancia real. La diferencia es el error. El error medio de todos los receptores en servicio se convierte en la corrección.
3. La instalación vigila cada satélite. Si detecta un problema o no puede vigilar un satélite, detiene las correcciones de ese satélite, y la aviónica no lo usa.
4. Un transmisor de difusión de datos en VHF (VDB) envía las correcciones, los valores de integridad y los datos de la trayectoria de aproximación. El mensaje se repite dos veces por segundo. El VDB usa la banda de 108 a 118 MHz a 31,5 kbps.
5. La aeronave aplica las correcciones y calcula su posición. Compara sus límites de error con los límites de alerta de la aproximación, y la aviónica decide si la posición es lo bastante buena.

La FAA fija la integridad de forma que la probabilidad de un error mayor que el límite calculado sea inferior a 1 entre 10 millones. La trayectoria de aproximación final no está en la base de datos de la aeronave. La estación terrestre transmite a la aeronave los datos del tramo de aproximación final.

Lo que necesita la aeronave

Una aeronave debe ser apta para operaciones de aproximación RNP (RNP APCH). También debe tener un receptor GBAS que cumpla las normas adicionales de aeronavegabilidad para GLS. El piloto usa la aproximación con las mismas técnicas que una aproximación final ILS. La aeronave debe estar en modo de aproximación GLS antes del punto de captura de la trayectoria de planeo.

Las partes de un procedimiento GLS anteriores al tramo de aproximación final siguen los criterios de diseño RNP APCH, igual que las aproximaciones RNAV (GPS). La aproximación frustrada sigue los mismos criterios.

GLS comparado con ILS y LPV

La FAA afirma que los beneficios operacionales de una aproximación GLS son similares a los de una aproximación ILS o LPV. En el tramo de aproximación final, un GLS da guía lateral y vertical angular que imita al ILS. Un GLS tiene un volumen de servicio distinto del volumen de servicio del ILS. Una estación terrestre puede dar servicio a varias aproximaciones GLS a una o más pistas. Una estación GAST C puede proporcionar hasta 48 aproximaciones.

La FAA clasifica el GLS como aproximación de precisión, junto con PAR e ILS. Clasifica una aproximación LPV como aproximación con guía vertical. Una aproximación LPV no cumple los requisitos del Anexo 10 de la OACI para una aproximación de precisión. La página de aproximación de precisión explica las clases.

Tipos de servicio y categorías

Un tipo de servicio de aproximación GBAS (GAST) es un conjunto coordinado de requisitos de a bordo y de tierra. Juntos dan guía de aproximación con un rendimiento establecido. La AC 20-191 de la FAA define dos tipos.

• GAST C. El tipo GBAS aprobado para servicio CAT I. Los sistemas de Estados Unidos en uso dan GAST C. La FAA fija los mínimos de CAT I. La altura de decisión es de 200 ft (60 m) y el alcance visual en pista es de 1 800 ft (550 m).
• GAST D. El tipo que suelen usar los solicitantes de CAT II y CAT III para la aprobación de aeronavegabilidad. La FAA dice que las normas de la OACI para él entraron en vigor en 2018. Estas normas serán la base de cualquier proveedor que busque la aprobación de diseño de sistema de la FAA para un sistema terrestre GAST D.

La página de la FAA sobre GBAS tiene fecha del 17 de febrero de 2023. Consulte con la FAA el estado de aprobación vigente antes de planificar una operación GLS con baja visibilidad.

Volumen de servicio

El GBAS da servicio a un área local. La FAA lo da como unas 23 nm (43 km) de radio. La orden de inspección en vuelo de la FAA fija un mínimo para una instalación terrestre GBAS certificada. Debe admitir una distancia máxima de uso (Dmax) de 23 nm o más desde el centro de los receptores de referencia.

Qué significa en un aeródromo

Un GLS sustituye a los haces de radio de un ILS, pero no sustituye al aeródromo. La pista sigue necesitando sus ayudas visuales, su protección frente a obstáculos y sus zonas protegidas.

• Clase de pista. La OACI y la EASA definen una pista de aproximación de precisión como una pista con ayudas visuales y ayudas no visuales. Es para operaciones de tipo B. La definición nombra la categoría y el tipo de aproximación, y no un único tipo de ayuda. La FAA enumera el ILS y el GLS como ayudas de una pista de instrumentos de precisión. Consulte CAT I para la primera categoría.
• Superficies de obstáculos. La nota de 4.3.4 del Anexo 14 de la OACI cubre los procedimientos habituales de aproximación recta. La superficie para aproximaciones de precisión sirve a ILS o MLS, GBAS o SBAS CAT I.
• Operaciones con baja visibilidad. La EASA fija condiciones para las operaciones SA CAT I y SA CAT II. Un GLS no debe tener ninguna restricción que afecte a su uso, ni desplazamiento respecto de la prolongación de la línea central. Durante los procedimientos de baja visibilidad, el operador del aeródromo protege las zonas críticas y sensibles del ILS, el MLS y el GLS.
• PAPI. En una pista con aproximación GLS, la trayectoria visual de aproximación del PAPI coincide con la trayectoria de planeo del GLS. El punto de referencia de pista del PAPI se sitúa en el punto de toma de contacto de la trayectoria de planeo, dentro de 30 ft (10 m). Consulte la página de indicador de trayectoria de aproximación de precisión .

Inspección en vuelo

La FAA inspecciona un GBAS con una aeronave de inspección en vuelo. La orden dice que los datos del tramo de aproximación final deben tener el mismo datum de referencia que las coordenadas de la pista y la hoja de datos de la instalación. Antes del vuelo, el inspector comprueba que la comprobación de redundancia cíclica de cada archivo de datos coincida con los datos del formulario FAA 8260-10. El vuelo comprueba la cobertura de la señal VDB y el volumen de servicio de aproximación.

Un GBAS recién puesto en servicio empieza con un intervalo de 360 días. Tras dos ciclos sin ninguna condición fuera de tolerancia, el intervalo puede subir a 540 días. Una condición fuera de tolerancia durante el intervalo de 540 días lo restablece a 360 días.

TarmacView no inspecciona ni calibra un GBAS ni ninguna ayuda de radionavegación. Inspecciona la iluminación, los obstáculos y el pavimento del aeródromo alrededor de la pista.