Système d'atterrissage GBAS (GLS)

Système d’atterrissage GBAS (GLS)

Un système d’atterrissage GBAS (GLS) est une approche de précision qui utilise les corrections GPS émises par une station au sol située sur l’aérodrome.

GBAS signifie ground-based augmentation system, soit système de renforcement sol. La FAA a longtemps utilisé le nom local area augmentation system (LAAS), et utilise désormais le terme international. Dans l’instruction de la FAA, un GLS comporte trois éléments. Ce sont une installation sol GBAS, un récepteur GBAS embarqué et une procédure d’approche aux instruments publiée sur carte. La carte d’approche porte le titre « GLS RWY » suivi du numéro de piste.

La page système d’atterrissage place le GLS à côté du système d’atterrissage aux instruments dans un bref aperçu. Cette page traite du GLS seul.

Fonctionnement

Le GPS seul ne répond pas à l’intégrité, à la continuité, à la précision et à la disponibilité qu’exige une approche de précision. Le GBAS apporte l’élément qui manque.

Des récepteurs de référence, placés à des positions connues et topographiées près de la piste, mesurent les signaux des satellites GPS. L’AIM indique qu’une installation sol compte au moins quatre stations de référence.
L’installation sol compare chaque distance mesurée à la distance réelle. La différence est l’erreur. L’erreur moyenne de tous les récepteurs en service devient la correction.
L’installation surveille chaque satellite. Si elle détecte un problème ou ne peut pas surveiller un satellite, elle arrête les corrections pour ce satellite, et l’avionique ne l’utilise pas.
Un émetteur VDB (VHF data broadcast) transmet les corrections, les valeurs d’intégrité et les données de trajectoire d’approche. Le message se répète deux fois par seconde. Le VDB utilise la bande de 108 à 118 MHz à 31,5 kbps.
L’aéronef applique les corrections et calcule sa position. Il compare ses limites d’erreur aux limites d’alerte de l’approche, et l’avionique décide si la position est suffisante.

La FAA fixe l’intégrité de façon que la probabilité d’une erreur supérieure à la limite calculée soit inférieure à 1 sur 10 millions. La trajectoire d’approche finale ne figure pas dans la base de données de l’aéronef. La station au sol diffuse les données du segment d’approche finale vers l’aéronef.

Ce qu’exige l’aéronef

Un aéronef doit être éligible aux opérations d’approche RNP (RNP APCH). Il doit aussi disposer d’un récepteur GBAS qui respecte les règles de navigabilité supplémentaires du GLS. Le pilote utilise l’approche avec les mêmes techniques qu’une approche finale ILS. L’aéronef doit être en mode d’approche GLS avant le point d’interception de la pente de descente.

Les parties d’une procédure GLS situées avant le segment d’approche finale suivent les critères de conception RNP APCH, comme les approches RNAV (GPS). La procédure de remise de gaz suit les mêmes critères.

GLS comparé à l’ILS et au LPV

Élément	GLS	ILS	LPV
Source du guidage	GPS avec corrections d’une station au sol de l’aérodrome	Faisceaux radio émis par des antennes près de la piste	GPS avec corrections WAAS
Classe (FAA)	Approche de précision	Approche de précision	Approche avec guidage vertical

La FAA indique que les avantages opérationnels d’une approche GLS sont similaires à ceux d’une approche ILS ou LPV. Sur le segment d’approche finale, un GLS fournit un guidage latéral et vertical angulaire qui imite l’ILS. Le volume de service d’un GLS diffère de celui de l’ILS. Une seule station au sol peut desservir plusieurs approches GLS vers une ou plusieurs pistes. Une station GAST C peut fournir jusqu’à 48 approches.

La FAA classe le GLS comme une approche de précision, avec le PAR et l’ILS. Elle classe l’approche LPV comme une approche avec guidage vertical. Une approche LPV ne répond pas aux exigences de l’annexe 10 de l’OACI pour une approche de précision. La page approche de précision explique ces classes.

Types de service et catégories

Un type de service d’approche GBAS (GAST) est un ensemble cohérent d’exigences embarquées et au sol. Ensemble, elles fournissent un guidage d’approche avec des performances données. La circulaire FAA AC 20-191 en nomme deux.

GAST C. Le type GBAS approuvé pour le service CAT I. Les systèmes américains en service fournissent le GAST C. La FAA donne les minima CAT I. La hauteur de décision est de 200 ft (60 m) et la portée visuelle de piste est de 1 800 ft (550 m).
GAST D. Le type que les demandeurs de CAT II et de CAT III utilisent généralement pour l’approbation de navigabilité. La FAA indique que les normes OACI le concernant sont entrées en vigueur en 2018. Ces normes serviront de base à tout fournisseur qui souhaite l’approbation de conception FAA d’un système sol GAST D.

La page GBAS de la FAA est datée du 17 février 2023. Vérifiez le statut d’approbation actuel auprès de la FAA avant de planifier une opération GLS par faible visibilité.

Volume de service

Le GBAS dessert une zone locale. La FAA l’indique à environ 23 nm (43 km) de rayon. L’instruction de vol d’inspection de la FAA fixe un minimum pour une installation sol GBAS certifiée. Elle doit assurer une distance d’utilisation maximale (Dmax) d’au moins 23 nm depuis le centre des récepteurs de référence.

Ce que cela implique sur un aérodrome

Un GLS remplace les faisceaux radio d’un ILS, mais il ne remplace pas l’aérodrome. La piste conserve ses aides visuelles, sa protection contre les obstacles et ses zones protégées.

Classe de piste. L’OACI et l’EASA définissent une piste avec approche de précision comme une piste dotée d’aides visuelles et d’aides non visuelles. Elle sert aux opérations de type B. La définition nomme la catégorie et le type d’approche, et non un type précis d’aide. La FAA classe l’ILS et le GLS parmi les aides d’une piste aux instruments de précision. Voir CAT I pour la première catégorie.
Surfaces de protection contre les obstacles. L’annexe 14 de l’OACI, 4.3.4, Note, couvre les procédures directes courantes. La surface pour les approches de précision sert l’ILS ou le MLS, le GBAS ou le SBAS CAT I.
Opérations par faible visibilité. L’EASA fixe les conditions des opérations SA CAT I et SA CAT II. Un GLS ne doit comporter aucune restriction qui affecte son usage, ni aucun décalage par rapport au prolongement de l’axe de piste. Pendant les procédures par faible visibilité, l’exploitant d’aérodrome protège les zones critiques et sensibles de l’ILS, du MLS et du GLS.
PAPI. Sur une piste dotée d’une approche GLS, le PAPI suit la pente de descente GLS. Le point de référence du PAPI se trouve au point de toucher de la pente de descente, à 30 ft (10 m) près. Voir la page indicateur de trajectoire d’approche de précision .

Inspection en vol

La FAA inspecte un GBAS avec un avion d’inspection en vol. L’instruction indique que les données du segment d’approche finale doivent avoir le même référentiel géodésique que les coordonnées de piste et la fiche de données de l’installation. Avant le vol, l’inspecteur vérifie que le contrôle de redondance cyclique de chaque fichier de données correspond aux données du formulaire FAA 8260-10. Le vol vérifie la couverture du signal VDB et le volume de service de l’approche.

Un GBAS nouvellement mis en service commence avec un intervalle de 360 jours. Après deux cycles sans condition hors tolérance, l’intervalle peut passer à 540 jours. Une condition hors tolérance pendant l’intervalle de 540 jours le ramène à 360 jours.

TarmacView n’inspecte ni n’étalonne un GBAS ni aucune aide radio à la navigation. Elle inspecte l’éclairage de l’aérodrome, les obstacles et les chaussées autour de la piste.

Foire aux questions

Qu'est-ce qu'une approche GLS ?

Une approche GLS est une approche aux instruments qui utilise une station au sol GBAS pour donner au pilote un guidage latéral et vertical vers une piste. La FAA l'appelle une approche de précision. Elle la porte sur la carte sous le nom GLS RWY suivi du numéro de piste. Le pilote vole le segment final comme une approche ILS.

Quelle est la différence entre GLS et ILS ?

Un ILS utilise des faisceaux radio émis par des antennes placées près de la piste. Un GLS utilise les signaux GPS que la station au sol de l'aérodrome corrige. La FAA indique que les avantages opérationnels sont similaires. Un GLS a son propre volume de service, et la station au sol transmet la trajectoire d'approche finale à l'aéronef. Une seule station au sol peut desservir plusieurs approches.

Quelle est la différence entre GLS et LPV ?

Un GLS est une approche de précision, et une approche LPV ne l'est pas. Une approche LPV utilise le WAAS, le système fondé sur des satellites, et la FAA la classe comme une approche avec guidage vertical. Un GLS nécessite une station au sol GBAS sur l'aérodrome. La FAA indique que les avantages opérationnels des deux sont proches de ceux d'un ILS.

Le GLS est-il la même chose que le GBAS ?

Non. Le GBAS est le système de renforcement sol, c'est-à-dire la station au sol et sa diffusion. Le GLS est l'approche qu'un aéronef vole grâce à lui. Dans l'instruction de la FAA, un GLS comporte trois éléments. Ce sont une installation sol GBAS, un récepteur GBAS embarqué et une procédure d'approche aux instruments publiée sur carte.

Quels minima météorologiques permet une approche GLS ?

Les systèmes GBAS en service aux États-Unis offrent le service GAST C, qui permet la CAT I. La FAA indique les minima avec une hauteur de décision de 200 ft (60 m) et une portée visuelle de piste de 1 800 ft (550 m). La circulaire AC 20-191 précise que les demandeurs de CAT II et de CAT III cherchent généralement l'approbation par le GAST D.

Que signifient GAST C et GAST D ?

GAST signifie type de service d'approche GBAS. Un type est l'ensemble cohérent des exigences embarquées et au sol qui fournissent un guidage d'approche avec des performances données. Le GAST C permet la CAT I. La FAA prévoit que le GAST D permet les minima les plus bas, jusqu'à la CAT III.

Comment un GLS est-il inspecté ?

La FAA effectue un vol d'inspection du GBAS. Une nouvelle installation commence avec un intervalle de 360 jours. Après deux cycles périodiques sans condition hors tolérance, l'intervalle peut passer à 540 jours. L'inspection vérifie la couverture du signal VDB et les données du segment d'approche finale.

Ceci est une entrée de référence. TarmacView fournit des services d'inspection par drone et ne vend pas l'équipement ou les matériaux décrits dans ce glossaire.

Qu'est-ce qu'un système d'atterrissage GBAS (GLS) ?