Mi a GBAS leszállórendszer (GLS)?

GBAS leszállórendszer (GLS)

A GBAS leszállórendszer (GLS) olyan precíziós megközelítés, amely a repülőtéren álló földi állomástól érkező GPS-korrekciókat használja.

A GBAS a földi alapú kiegészítő rendszert (ground-based augmentation system) jelenti. Az FAA korábban a helyi térségi kiegészítő rendszer (LAAS) nevet használta, most a nemzetközi kifejezést használja. Az FAA rendeletében a GLS három részből áll. Ezek a GBAS földi létesítmény, a légijármű GBAS vevője és a térképen szereplő műszeres megközelítési eljárás. A megközelítési térkép címe „GLS RWY” és egy futópályaszám.

Az leszállórendszer oldal rövid összefoglalóban a GLS-t a műszeres leszállító rendszer mellé teszi. Ez az oldal a GLS-t önmagában mutatja be.

Hogyan működik

A GPS önmagában nem felel meg a precíziós megközelítéshez szükséges integritási, folytonossági, pontossági és rendelkezésre állási követelményeknek. A GBAS pótolja a hiányzó részt.

1. Ismert, felmért helyzetű referencia-vevők a futópálya közelében mérik a GPS-műholdjeleket. Az AIM szerint a földi létesítménynek legalább négy referencia-állomása van.
2. A földi létesítmény összeveti az egyes mért távolságokat a valódi távolsággal. A különbség a hiba. Az összes működő vevő átlagos hibája lesz a korrekció.
3. A létesítmény figyeli az egyes műholdakat. Ha problémát talál, vagy nem tudja figyelni a műholdat, leállítja annak korrekcióit, és a fedélzeti műszerek nem használják azt.
4. Egy VHF adatátviteli (VDB) adó küldi a korrekciókat, az integritási értékeket és a megközelítési útvonal adatait. Az üzenet másodpercenként kétszer ismétlődik. A VDB a 108 és 118 MHz közötti sávot használja, 31,5 kbps sebességgel.
5. A légijármű alkalmazza a korrekciókat, és kiszámítja a helyzetét. Összeveti a hibahatárait a megközelítés riasztási határaival, a műszerek pedig eldöntik, hogy a helyzet elég jó-e.

Az FAA úgy állítja be az integritást, hogy a számított határnál nagyobb hiba valószínűsége 10 millióból 1 alatt legyen. A végső megközelítési útvonal nincs a légijármű adatbázisában. A földi állomás sugározza a légijárműnek a végső megközelítési szakasz adatait.

Amit a légijárműnek tudnia kell

A légijárműnek alkalmasnak kell lennie RNP-megközelítési (RNP APCH) műveletekre. Rendelkeznie kell a GLS-re vonatkozó plusz légialkalmassági szabályoknak megfelelő GBAS-vevővel. A pilóta ugyanazokkal a technikákkal repüli, mint az ILS végső megközelítésnél. A légijárműnek a siklópálya-metszéspont előtt GLS-megközelítési módban kell lennie.

A GLS-eljárás végső megközelítési szakasz előtti része az RNP APCH tervezési kritériumait követi, ahogy az RNAV (GPS) megközelítések is. A kihagyott megközelítés ugyanezeket a kritériumokat követi.

A GLS összehasonlítása az ILS-sel és az LPV-vel

Az FAA szerint a GLS-megközelítés működési előnyei hasonlóak az ILS- vagy LPV-megközelítés előnyeihez. A végső megközelítési szakaszban a GLS az ILS-t utánzó, szögben mért oldalirányú és magassági vezetést ad. A GLS szolgáltatási térfogata eltér az ILS szolgáltatási térfogatától. Egy földi állomás egy vagy több futópályához több GLS-megközelítést is ki tud szolgálni. Egy GAST C állomás legfeljebb 48 megközelítést tud kiszolgálni.

Az FAA a GLS-t a PAR-ral és az ILS-sel együtt precíziós megközelítésnek sorolja. Az LPV-megközelítést függőleges vezetésű megközelítésnek sorolja. Az LPV-megközelítés nem felel meg az ICAO 10. melléklete szerinti precíziós követelményeknek. A precíziós megközelítés oldal ismerteti az osztályokat.

Szolgáltatási típusok és kategóriák

A GBAS-megközelítési szolgáltatástípus (GAST) a légi és a földi követelmények egymáshoz illeszkedő készlete. Együtt meghatározott teljesítménnyel adnak megközelítési vezetést. Az FAA AC 20-191 két típust nevez meg.

• GAST C. A CAT I szolgáltatáshoz jóváhagyott GBAS-típus. Az USA-ban használt rendszerek a GAST C típust adják. Az FAA adja meg a CAT I minimumokat. A döntési magasság 200 láb (60 m), a futópálya-látótávolság 1 800 láb (550 m).
• GAST D. Az a típus, amelyet a CAT II és CAT III kérelmezők jellemzően a légialkalmassági jóváhagyáshoz használnak. Az FAA szerint az erre vonatkozó ICAO-szabványok 2018-ban léptek hatályba. Ezek a szabványok lesznek az alapja minden olyan gyártó számára, amely FAA rendszertervezési jóváhagyást kér GAST D földi rendszerre.

Az FAA GBAS-oldala 2023. február 17-i dátumú. Mielőtt alacsony látótávolságú GLS-műveletet tervez, ellenőrizze az FAA-nál a jelenlegi jóváhagyási állapotot.

Szolgáltatási térfogat

A GBAS helyi térséget szolgál ki. Az FAA körülbelül 23 tengeri mérföld (43 km) sugarat ad meg. Az FAA repülési ellenőrzési rendelete minimumot ír elő a tanúsított GBAS földi létesítményre. A létesítménynek legalább 23 tengeri mérföldes, vagy annál nagyobb legnagyobb használati távolságot (Dmax) kell támogatnia a referencia-vevők középpontjától mérve.

Mit jelent ez a repülőtéren

A GLS az ILS rádiósugarait helyettesíti, a repülőteret nem. A futópályának továbbra is szüksége van a vizuális segédeszközeire, az akadályvédelmére és a védett területeire.

• Futópálya-osztály. Az ICAO és az EASA a precíziós megközelítésű futópályát úgy határozza meg, mint vizuális és nem vizuális segédeszközökkel ellátott futópályát. Ez B típusú műveletekhez szolgál. A definíció a kategóriát és a megközelítés típusát nevezi meg, nem egy adott segédeszköz fajtáját. Az FAA az ILS-t és a GLS-t sorolja fel a műszeres precíziós futópálya segédeszközeiként. Az első kategóriáról lásd a CAT I oldalt.
• Akadályfelületek. Az ICAO 14. melléklet 4.3.4. pontjának megjegyzése a szokásos egyenes megközelítési eljárásokra vonatkozik. A precíziós megközelítések akadályfelülete az ILS-t vagy MLS-t, illetve a GBAS vagy SBAS CAT I rendszert szolgálja ki.
• Alacsony látótávolságú műveletek. Az EASA feltételeket szab az SA CAT I és SA CAT II műveletekre. A GLS-nek nem lehet olyan korlátozása, amely a használatát érinti, és nem lehet eltolása a meghosszabbított középvonaltól. Alacsony látótávolságú eljárások során a repülőtéri üzemeltető védi az ILS, MLS és GLS kritikus és érzékeny területeit.
• PAPI. Olyan futópályán, amelyen GLS-megközelítés van, a PAPI vizuális megközelítési útvonala egybeesik a GLS siklópályájával. A PAPI futópálya-referenciapontja a siklópálya érintési pontjánál van, 30 láb (10 m) tűréssel. Lásd a precíziós megközelítési fényrendszer (PAPI) oldalt.

Repülési ellenőrzés

Az FAA repülési ellenőrző géppel vizsgálja a GBAS-t. A rendelet szerint a végső megközelítési szakasz adatainak ugyanazt a geodéziai dátumot kell használniuk, mint a futópálya koordinátái és a létesítmény adatlapja. A repülés előtt az ellenőr ellenőrzi, hogy az egyes adatfájlok ciklikus redundancia-ellenőrzése egyezik-e az FAA 8260-10 űrlap adataival. A repülés a VDB-jel lefedettségét és a megközelítési szolgáltatási térfogatot ellenőrzi.

Az újonnan üzembe helyezett GBAS 360 napos időközzel indul. Két ciklus után, tűréshatáron kívüli állapot nélkül, az időköz 540 napra nőhet. A 540 napos időköz alatt fellépő tűréshatáron kívüli állapot 360 napra állítja vissza.

A TarmacView nem vizsgál és nem kalibrál GBAS-t vagy bármely rádiós navigációs segédeszközt. A futópálya körüli repülőtéri világítást, akadályokat és burkolatot vizsgálja.