Ellenőrzés a forgalom között: Gyenge látási viszonyok és idősávok

A korlát, ami minden mást meghatároz

Egy repülőtéri ellenőrzés minden technikai döntése egyetlen tényből következik. A kifutópálya a forgalomé, nem azoké, akik mérik. Senki a repülőtéren nem fog átrendezni egy érkezési hullámot azért, hogy egy kamera megnézhessen egy lámpát.

Tehát a munka egy olyan idősáv köré szerveződik, amelyet valaki más határoz meg, olyan időpontban, amit valaki más választ, olyan időjárásban, amit senki sem irányít. Ez nem panasz. Ez a tervezési feladat.

Honnan származik valójában az idősáv

Négy forma fedi le a legtöbb esetet, amit látunk.

Tervezett éjszakai lezárás. A kifutópályát hivatalosan lezárják, általában olyan karbantartás miatt, amelyet hónapokkal korábban terveztek. Ez a legkényelmesebb idősáv, és a legnehezebben megszerezhető, mert azt burkolatfelújításra vagy lámpacserére foglalták le, és az ellenőrzés vendég valaki más idősávjában.

Karbantartási idősáv. Rövidebb, ismétlődő, gyakran heti, és már a repülőtér műszaki csapatáé. Jól működik, ha megosztjuk, amikor az, amit mérünk, az, amit éppen beállítanának.

Rések a mozgások között. Egy csendes regionális repülőtéren lehet, hogy egyáltalán nincs lezárás, csak egy délutáni szakasz, amikor nem érkezik semmi. A kifutópálya nyitva marad. A munka megáll, ha valami bejelentkezik, és folytatódik, miután elhagyta a területet. Ez a leggyakoribb eset, és erre épül az egész termék.

Szezonális forgalom. A nyári vagy téli chartercsúcsot produkáló repülőtereknek van egy alacsony szezonjuk, ahol ugyanaz a repülőtér teljesen más ütemezési probléma. Ha a forgalomnak van alakja, az ellenőrzést a völgybe kell ütemezni, nem a csúcsba erőltetni.

Mit változtat egy rövid idősáv a módszerben

Az ösztön az, hogy gyorsabban haladjunk. Ez a rossz válasz, mert a mérés az, ami, és a siettetés olyan jelentést eredményez, amelyet nem lehet megvédeni.

Amit egy rövid idősáv valójában megváltoztat, az az, hogy mennyit kell befejezni, mielőtt megérkezel. A küldetési terv, a repülési útvonalak, minden egység pozíciója, a belépési és kilépési útvonalak, a frekvencia és a hívójel mind előre le vannak rendezve. A helyszínen a csapat egy tervet hajt végre, nem pedig készít egyet. Egy látogatás körülbelül egy órát vesz igénybe a helyszínen kifutópályánként, mindkét irányt mérve, és ez az óra azért állja meg a helyét, mert szinte semmi sem dől el alatta. Írtunk arról, hogy ez az óra mennyibe kerül és miért, a mit is kerül valójában egy PAPI-ellenőrzés cikkben.

A második dolog, amit az előkészítés ad, az a képesség a tiszta megállásra. Egy megszakított átrepülés csak akkor drága, ha a folytatás a kezdeti újrakezdést jelenti. Mivel a repülési útvonal tárolt és ismételhető, egy olyan átrepülés, amelyet egy beérkező repülőgép megszakít, ugyanazzal a geometriával folytatódik, nem pedig az elejétől újrarepülve. Ez a különbség aközött, hogy egy megszakítás két percbe kerül, vagy húszba.

A harmadik a sorrend. A repülőtér azon részei, amelyek a legkevesebb koordinációs többlettel járnak, mennek először. Bármi, ami a kifutópálya sáv közelében való tartózkodást igényel, az idősáv azon részébe kerül, ahol tudjuk, hogy a pozíció védett. Ha az idősáv összeomlik, annak, ami befejezetlen marad, a legolcsóbbnak kell lennie, amiért vissza lehet jönni, nem a legfontosabbnak.

Koordináció, és mit nem ad egy NOTAM

Két félnek kell egyetértenie, mielőtt bármi repül. Az ATC irányítja a légteret és a sorrendet. A repülőtér üzemeltetője irányítja a mozgási területet és a földi hozzáférést. Ezek nem ugyanaz a beszélgetés, és az egyik megszerzése a másik nélkül gyakori módja annak, hogy egy napot elveszítsünk.

Egy NOTAM közzéteszi a tevékenységet. Tájékoztatja a személyzetet és az üzemeltetőket, hogy valami történik azon a repülőtéren, abban az időszakban, azon a területen. Ez egy értesítés. Nem engedély, nem foglalja le a kifutópályát, és nem éli túl a kapcsolatot egy olyan repülőgéppel, amelynek le kell szállnia. A tényleges hozzáférés a nap folyamán a toronnyal való élő megállapodásból származik, nem a közzétett értesítésből, és bármely ATC-engedély visszavonható abban a pillanatban, amikor a beérkezési sorrend megváltozik.

A gyakorlati változat egyszerű. Közzétett értesítés, a toronnyal egyeztetett eljárás, a személyzet kezében lévő rádió a teljes idősáv alatt, és egy megállapodott mód arra, hogy azonnal elhagyjuk a sávot. Az utolsó tétel az, ami miatt újra meghívnak.

Egy olyan repülőtéren, ahol résekben dolgozunk, nem pedig lezárásban, ez a megállapodás az egész módszer. A személyzet a sávon kívül várakozik, akkor repül, amikor a torony szerint a rés valós, és egyetlen hívásra leáll anélkül, hogy megkérdezné, miért. Ez átrepülésekbe kerül. De azt is jelenti, hogy a kifutópálya soha nem volt lezárva, ami az oka annak, hogy a látogatás egyáltalán lehetséges volt. A járműhozzáférés, a kíséret és a küszöbhöz vezető útvonal a repülőtér üzemeltetőjétől származik külön, és egy olyan repülőtéren, ahol már dolgoznak vállalkozók a légoldalon, ez a sor néha hosszabb a kettő közül.

Időjárás, fény, és mely mérések tolerálják őket

Az időjárás mindkét végéről összezsugorítja az idősávot. Késlelteti a kezdést, és véget vethet a munkának, mielőtt az idősáv lejárna.

Nem minden romlik ugyanolyan ütemben. A lámpák fotometriai mérése az optikai úttól és a szórt fénytől függ. A felületi képalkotás a talajfelbontástól és az egyenletes megvilágítástól függ. Ezek különböző érzékenységek, és különböző körülmények között hibáznak.

A csökkent meteorológiai látástávolságot érdemes elkülöníteni a csökkent kifutópálya-látástávolságtól. Az RVR egy műszeres érték a kifutópálya mentén, és ez határozza meg, hogy a repülőtér egyáltalán gyenge látási viszonyok közötti műveleteket végez-e. Amikor igen, a mozgási terület sokkal szigorúbban ellenőrzött hellyé válik, a védett területek megnőnek, és egy drón a sávban már nem olyan beszélgetés, amelyet a torony folytatni akar. A gyakorlatban az LVP azt jelenti, hogy az ellenőrzési idősáv eltűnt, bármit is mondott az előrejelzés. Ugyanez igaz, amikor a forgalom várakozik, mert a körülmények közel vannak az időjárási minimumokhoz . A repülőtér teljes figyelme a repülőgépek leszállítására irányul, és ennek így kell lennie.

Miért jobb és rosszabb az éjszaka egyszerre

Bármi fotometriai esetében az éjszaka a jobb körülmény. Nincs napfény az optikai útban, nincs visszavert vakítás a burkolatról, a fénykibocsátást sötét háttérhez képest mérik, nem pedig nappali fényben kell kiszűrni. A lámpatestek éjszaka is üzemi intenzitással működnek, ami az az állapot, amelyet valójában mérni akarunk. Ezért van az, hogy a bejegyzés hősében szereplő fotó a személyzetről egy éjszakai felvétel. A legtöbb világítási munka az utolsó mozgás után történik.

A burkolat esetében az éjszaka a rosszabb körülmény. A felületi képalkotás attól függ, hogy a fény egyenletesen esik a felületre, és éjszaka nincs ilyen, így vagy mesterségesen világítod meg, vagy rosszabb adatokat fogadsz el. A repedések és a hézagok tönkremenetele árnyékként és textúraként jelenik meg, amelyek mindegyikének valódi megvilágításra van szüksége ahhoz, hogy következetesen láthatóak legyenek.

Ez a feszültség az őszinte oka annak, hogy egyetlen repülőtéri látogatás néha egy éjszakai és egy nappali idősávot is lefed. Ha azt mondják, hogy minden elvégezhető a sötétben, kérdezd meg, mi történik a burkolati vizsgálattal.

Miért rövid az idősáv az első helyen

Egy nyitott kifutópálya az, ahogy a repülőtér keres. Egy lezárt kifutópálya beszedetlen leszállási díjakat, egy eltolt érkezési hullámot, várakozó vagy elterelő repülőgépeket, és egy olyan láncreakciót jelent, amely túléli magát a lezárást. Egy egykifutópályás repülőtéren nincs második felület, amely elnyelné. Nem teszünk közzé számot arról, hogy mennyibe kerül egy óra lezárás, mert az repülőtér-specifikus, és egy kitalálása rosszabb lenne, mintha nem mondanánk semmit. Minden üzemeltető, akivel dolgozunk, már ismeri a saját számát, és ez az oka annak, hogy a felajánlott idősáv olyan rövid, amilyen.

Ami az egész érv a drónnal való mérés mellett a repülőgéppel szemben. Az összehasonlítás nem drón a drón ellen. Hanem egy olyan módszer, amely belefér a mozgások közötti résbe, szemben azzal, amelyik órákra magának követeli a kifutópályát.

Az a munka, amely belefér ebbe a résbe, a termékek oldalon található, vagy mondd el nekünk a repülőteredről , és mi megmondjuk, milyen idősávra lenne szükségünk.