¿Qué es un código de condición de pista (RWYCC)?

Definición

Un código de condición de pista (RWYCC) es un número de 0 a 6 que describe cómo la superficie de la pista afecta el frenado y el control de la aeronave. La EASA lo define como un número para el informe de condición de pista. El número describe el efecto de la condición superficial en el rendimiento de desaceleración y en el control lateral.

La OACI fija el propósito en el Anexo 14. El código permite a la tripulación de vuelo calcular el rendimiento de la aeronave. La tripulación lleva el código a las tablas de rendimiento del fabricante de la aeronave.

Qué significa cada código

El 6 es el mejor y el 0 es el peor. La EASA da los códigos en la matriz de evaluación de la condición de pista (RCAM). La matriz tiene tres partes para cada código. Son la superficie que ve el operador, la frenada que el operador espera y la acción de frenado que un piloto informaría.

Las columnas de frenado y de piloto son criterios para bajar un código. Por sí solas no fijan un código. La EASA también da una matriz corta para aeródromos que nunca informan nieve ni hielo. Solo enumera seca, mojada, mojada y resbaladiza, y agua estancada como superficies. Los códigos 4, 1 y 0 no tienen entrada de superficie allí y dependen solo de la observación de frenado.

Cómo leer los tres dígitos

El informe da un dígito para cada tercio de la pista. Los dígitos van en la dirección que se ve desde el designador inferior de la pista. Un piloto los oye como la primera, la segunda y la tercera parte de la pista en el sentido del aterrizaje o del despegue.

• 6/6/6. La pista está seca, o la contaminación es de 25 por ciento o menos en cada tercio.
• 5/5/5. Cada tercio está mojado o tiene escarcha.
• 2/2/2. Cada tercio tiene agua estancada o aguanieve de más de 3 mm. La EASA usa 5 mm de aguanieve como ejemplo.
• 5/2/2. El primer tercio está mojado. Los dos últimos tienen aguanieve de más de 3 mm.

Cada código refleja la capacidad de frenado de la pista en ese tercio. La tripulación de vuelo deduce de él la distancia de parada en la aproximación, con los datos de rendimiento del fabricante de la aeronave (GM1 ADR.OPS.A.065(a)). La página de evaluación de la condición de pista explica cómo el operador calcula el código y qué añade el informe completo.

Por qué 25 por ciento y 3 mm

Dos límites dan forma a los códigos. La EASA los explica ambos en GM1 ADR.OPS.B.037(a).

• Cobertura de 25 por ciento. Una pista cuenta como contaminada cuando la contaminación cubre más de un cuarto de al menos un tercio. Por debajo de eso, la tripulación supone una pista seca. La EASA dice que las pruebas mostraron que el supuesto de pista seca todavía da márgenes de parada positivos, aunque la contaminación esté en el peor lugar.
• Profundidad de 3 mm. Por debajo de 3 mm, cualquier contaminante fluido puede salir del área de contacto entre neumático y pista. Se escurre o el neumático lo presiona contra la textura de la superficie. Así, la contaminación de hasta 3 mm debería dar un rendimiento de frenado como en pista mojada. Por encima de 3 mm, el efecto sobre la fricción es mayor y los códigos bajan.

Hay otras dos entradas que importan. Los contaminantes duros como el hielo y la nieve compactada separan el neumático de la superficie a cualquier velocidad. El límite de temperatura de -15 °C para la nieve compactada se basa en la práctica operacional de Norteamérica, y la EASA dice que puede ser muy conservador.

Algunos contaminantes no reciben código. Son el aceite, el barro, la ceniza y los químicos de deshielo. Su efecto varía demasiado, o hay pocos datos. El caucho es una excepción. Los datos de servicio respaldan suponer código 3 para él. Un tratamiento con arena, gránulos o químicos no recibe crédito sin verificación.

Quién asigna el código

Lo asigna el operador del aeródromo. La EASA ADR.OPS.B.037 pide al operador tres cosas cuando hay agua, nieve, aguanieve, hielo o escarcha en la pista:

1. Asignar un código según el tipo y la profundidad del contaminante y la temperatura.
2. Inspeccionar la pista cuando el clima pueda haber cambiado la superficie, y asignar un código nuevo.
3. Usar informes especiales de aire para desencadenar una nueva evaluación.

Si un tercio tiene varios contaminantes, ninguno por encima del 25 por ciento pero con un total por encima del 25 por ciento, el inspector usa su criterio. Elige el contaminante con el que la aeronave tendrá más probablemente contacto. Suele ser el más extendido (GM1 ADR.OPS.B.037(b)).

Bajada y mejora del código

La matriz da el primer código. El operador debe bajarlo cuando otra información muestre un frenado menor. Son ejemplos el comportamiento de los vehículos, el arrastre de zapatas, las lecturas de fricción, el conocimiento local y los informes especiales de aire (AMC1 ADR.OPS.B.037(a) y (b) y GM2 ADR.OPS.B.037(b)).

Una mejora es estrecha:

• El operador no mejora los códigos 5, 4, 3 o 2.
• El operador puede mejorar el código 1 o 0, sin pasar del código 3.
• Una preponderancia de evidencia debe apuntar al código más alto.
• Un dispositivo de fricción debe mostrar una fricción igual a la de pista mojada (código 5) o mejor, si respalda la mejora.
• El operador debe evaluar la superficie con frecuencia mientras el código más alto esté vigente.

Un informe especial de aire puede respaldar una mejora solo junto con otra información que la califique. Después de dos informes consecutivos de frenado malo con código 2 o superior vigente, el operador vuelve a evaluar la pista. Después de un informe de menos que malo, el operador vuelve a evaluar y considera suspender las operaciones en la pista (AMC1 ADR.OPS.B.037(c)).

Todo código cambiado lleva en las observaciones la palabra UPGRADED o DOWNGRADED.

El RwyCC de la FAA

La FAA usa la misma escala de 0 a 6 y la escribe RwyCC. El formato es X/X/X, por ejemplo 4/3/2 (AC 150/5200-30D, 1.12.17). Reemplazó a los valores Mu que informaban antes los operadores de aeropuertos.

Cuatro reglas difieren de las de la EASA:

• La FAA asigna códigos solo si más del 25 por ciento del largo y el ancho totales de la pista está contaminado. Si no, informa el tipo, la profundidad y la cobertura del contaminante para cada tercio sin código (5.4.1).
• El sistema de NOTAM no acepta el código 0, porque la FAA lo trata como una condición insegura. El sistema pide al operador que cierre la superficie (5.4, nota).
• La FAA permite mejorar el código 0 o 1 hasta el código 3 como máximo. Necesita un valor Mu de 40 o más en los tercios afectados, medido con un dispositivo calibrado (5.4.3.2).
• La FAA divide la profundidad del agua y del aguanieve en 1/8 de pulgada (3,3 mm), donde la EASA usa 3 mm (5.7.2.1).

Código, fricción y acción de frenado

Son fáciles de confundir tres cosas distintas.

• El código. Un número que el operador deriva del contaminante observado.
• Un valor de fricción. Una lectura de un dispositivo sobre la superficie. La EASA la prohíbe en el informe. La EASA dice que no hay correlación entre las lecturas y los datos de rendimiento de la aeronave (GM1 ADR.OPS.A.065(d)). La página sobre pruebas de fricción de pista cubre los estudios.
• Un informe de acción de frenado. La opinión de un piloto tras un aterrizaje. La escala va de buena, pasando por media, hasta mala y menos que mala.

TarmacView no asigna códigos de condición de pista. El código lo asigna un inspector que revisa la superficie, y el análisis del pavimento de TarmacView está en desarrollo.