Was ist ein Pistenzustandscode (RWYCC)?

Definition

Ein Pistenzustandscode (RWYCC) ist eine Zahl von 0 bis 6, die beschreibt, wie die Pistenoberfläche das Bremsen und die Steuerung des Flugzeugs beeinflusst. EASA definiert ihn als Zahl für den Pistenzustandsbericht. Die Zahl beschreibt die Wirkung des Oberflächenzustands auf die Verzögerungsleistung und die seitliche Steuerbarkeit.

ICAO nennt den Zweck in Anhang 14. Der Code erlaubt der Flugbesatzung, die Flugleistung des Flugzeugs zu berechnen. Die Besatzung nimmt den Code zu den Leistungstabellen des Flugzeugherstellers.

Was jeder Code bedeutet

Code 6 ist der beste und Code 0 der schlechteste. EASA gibt die Codes in der Bewertungsmatrix für den Pistenzustand (RCAM) an. Die Matrix hat für jeden Code drei Teile. Das sind die Oberfläche, die der Betreiber sieht, die Bremswirkung, die der Betreiber erwartet, und die Bremswirkung, die ein Pilot melden würde.

Die Spalten zur Bremswirkung und zum Piloten sind Kriterien, um einen Code herabzustufen. Sie setzen selbst keinen Code. EASA gibt außerdem eine kurze Matrix für Flugplätze an, die nie Schnee und Eis melden. Sie listet nur trocken, nass, rutschig nass und stehendes Wasser als Oberflächen. Die Codes 4, 1 und 0 haben dort keinen Oberflächeneintrag und stützen sich allein auf die Beobachtung der Bremswirkung.

Wie man die drei Ziffern liest

Der Bericht gibt eine Ziffer für jedes Drittel der Piste. Die Ziffern laufen in der Richtung, die man von der niedrigeren Pistenbezeichnung aus sieht. Ein Pilot hört sie als ersten, zweiten und dritten Teil der Piste in Lande- oder Startrichtung.

• 6/6/6. Die Piste ist trocken, oder die Verunreinigung liegt in jedem Drittel bei höchstens 25 Prozent.
• 5/5/5. Jedes Drittel ist nass oder hat Reif.
• 2/2/2. Jedes Drittel hat stehendes Wasser oder Matsch von mehr als 3 mm. EASA nimmt 5 mm Matsch als Beispiel.
• 5/2/2. Das erste Drittel ist nass. Die letzten beiden haben Matsch von mehr als 3 mm.

Jeder Code gibt die Bremsfähigkeit der Piste für dieses Drittel wieder. Die Flugbesatzung leitet daraus den Anhalteweg im Anflug mit den Leistungsdaten des Flugzeugherstellers ab (GM1 ADR.OPS.A.065(a)). Die Seite zur Bewertung des Pistenzustands behandelt, wie der Betreiber den Code ermittelt und was der volle Bericht hinzufügt.

Warum 25 Prozent und 3 mm

Zwei Grenzen prägen die Codes. EASA erklärt beide in GM1 ADR.OPS.B.037(a).

• 25 Prozent Bedeckung. Eine Piste gilt als verunreinigt, wenn die Verunreinigung mehr als ein Viertel mindestens eines Drittels bedeckt. Darunter geht die Besatzung von einer trockenen Piste aus. EASA sagt, Tests hätten gezeigt, dass die Annahme einer trockenen Piste auch dann noch positive Sicherheitsreserven beim Anhalten ergibt, wenn die Verunreinigung an der ungünstigsten Stelle liegt.
• 3 mm Tiefe. Unter 3 mm kann jede flüssige Verunreinigung die Kontaktfläche zwischen Reifen und Piste verlassen. Sie fließt ab, oder der Reifen drückt sie in die Oberflächenstruktur. Daher soll eine Verunreinigung bis 3 mm eine Bremsleistung wie auf einer nassen Piste ergeben. Über 3 mm ist die Wirkung auf die Reibung größer, und die Codes sinken.

Zwei weitere Eingaben sind wichtig. Harte Verunreinigungen wie Eis und verdichteter Schnee trennen den Reifen bei jeder Geschwindigkeit von der Oberfläche. Die Temperaturgrenze von -15 °C für verdichteten Schnee beruht auf nordamerikanischer Betriebspraxis, und EASA sagt, sie könnte sehr konservativ sein.

Einige Verunreinigungen erhalten keinen Code. Dazu gehören Öl, Schlamm, Asche und Enteisungschemikalien. Ihre Wirkung schwankt zu stark, oder es gibt zu wenige Daten. Gummiablagerungen sind eine Ausnahme. Betriebsdaten stützen die Annahme von Code 3 für sie. Eine Behandlung mit Sand, Splitt oder Chemikalien wird ohne Nachweis nicht angerechnet.

Wer den Code vergibt

Der Flugplatzbetreiber vergibt ihn. EASA ADR.OPS.B.037 verlangt drei Dinge, wenn Wasser, Schnee, Matsch, Eis oder Reif auf der Piste liegt:

1. Einen Code aus Art und Tiefe der Verunreinigung und der Temperatur vergeben.
2. Die Piste prüfen, wenn das Wetter die Oberfläche verändert haben kann, und einen neuen Code vergeben.
3. Sonder-Flugmeldungen nutzen, um eine neue Bewertung auszulösen.

Hat ein Drittel mehrere Verunreinigungen, keine über 25 Prozent, aber in der Summe über 25 Prozent, urteilt der Prüfer. Er wählt die Verunreinigung, auf die das Flugzeug am ehesten trifft. Meist ist das die am weitesten verbreitete (GM1 ADR.OPS.B.037(b)).

Herab- und Heraufstufung

Die Matrix liefert den ersten Code. Der Betreiber sollte ihn herabstufen, wenn andere Informationen eine geringere Bremswirkung zeigen. Beispiele sind das Verhalten von Fahrzeugen, die Schuhprobe, Reibungsmessungen, örtliche Kenntnisse und Sonder-Flugmeldungen (AMC1 ADR.OPS.B.037(a) und (b) und GM2 ADR.OPS.B.037(b)).

Eine Heraufstufung ist eng gefasst:

• Der Betreiber stuft die Codes 5, 4, 3 oder 2 nicht herauf.
• Der Betreiber darf Code 1 oder 0 heraufstufen, aber nicht über Code 3 hinaus.
• Eine überwiegende Beleglage muss auf den höheren Code zeigen.
• Ein Reibungsmessgerät muss eine Reibung gleich der einer nassen Piste (Code 5) oder besser zeigen, wenn es die Heraufstufung stützt.
• Der Betreiber muss die Oberfläche oft beurteilen, solange der höhere Code gilt.

Eine Sonder-Flugmeldung kann eine Heraufstufung nur zusammen mit anderen qualifizierenden Informationen stützen. Nach zwei aufeinanderfolgenden Meldungen über schlechte Bremswirkung, während Code 2 oder besser gilt, beurteilt der Betreiber die Piste erneut. Nach einer Meldung unter schlecht beurteilt der Betreiber erneut und erwägt die Aussetzung des Betriebs auf der Piste (AMC1 ADR.OPS.B.037(c)).

Jeder geänderte Code trägt in den Bemerkungen das Wort UPGRADED oder DOWNGRADED.

Die FAA RwyCC

Die FAA nutzt dieselbe Skala von 0 bis 6 und schreibt sie RwyCC. Das Format ist X/X/X, zum Beispiel 4/3/2 (AC 150/5200-30D, 1.12.17). Die RwyCC ersetzte die Mu-Werte, die Flugplatzbetreiber früher meldeten.

Vier Regeln unterscheiden sich von den EASA-Regeln:

• Die FAA vergibt Codes nur, wenn mehr als 25 Prozent der gesamten Pistenlänge und -breite verunreinigt sind. Sonst meldet sie Art, Tiefe und Bedeckung der Verunreinigung für jedes Drittel ohne Code (5.4.1).
• Das NOTAM-System nimmt keinen Code 0 an, weil die FAA ihn als unsicheren Zustand ansieht. Das System fordert den Betreiber auf, die Fläche zu sperren (5.4, Hinweis).
• Die FAA erlaubt eine Heraufstufung von Code 0 oder 1 auf höchstens Code 3. Dafür braucht sie einen Mu-Wert von 40 oder mehr auf den betroffenen Dritteln, von einem kalibrierten Gerät (5.4.3.2).
• Die FAA teilt die Tiefe von Wasser und Matsch bei 1/8 Zoll (3,3 mm), wo EASA 3 mm verwendet (5.7.2.1).

Code, Reibung und Bremswirkung

Drei verschiedene Dinge werden leicht verwechselt.

• Der Code. Eine Zahl, die der Betreiber aus der beobachteten Verunreinigung ableitet.
• Ein Reibungswert. Ein Messwert eines Geräts auf der Oberfläche. EASA verbietet ihn im Bericht. EASA sagt, es gebe keine Korrelation zwischen den Messwerten und den Flugleistungsdaten (GM1 ADR.OPS.A.065(d)). Die Seite zur Reibungsmessung behandelt die Erhebungen.
• Eine Bremswirkungsmeldung. Die Meinung eines Piloten nach einer Landung. Die Skala reicht von gut über mittel bis schlecht und geringer als schlecht.

TarmacView vergibt keine Pistenzustandscodes. Der Code kommt von einem Prüfer, der die Oberfläche kontrolliert, und die Belaganalyse von TarmacView ist in Entwicklung.