Qu’est-ce qu’un code d’état de piste (RWYCC) ?

Définition

Un code d’état de piste (RWYCC) est un nombre de 0 à 6 qui décrit l’effet de la surface de piste sur le freinage et la maîtrise de l’avion. L’EASA le définit comme un nombre du compte rendu de l’état de la piste. Le nombre décrit l’effet de l’état de surface sur la décélération et la maîtrise latérale.

L’OACI précise le rôle du code dans l’Annexe 14. Le code permet à l’équipage de conduite de calculer les performances de l’avion. L’équipage reporte le code sur les tables de performances du constructeur de l’avion.

Ce que signifie chaque code

Le code 6 est le meilleur, et le code 0 le pire. L’EASA donne les codes dans la matrice d’évaluation de l’état de la piste (RCAM). La matrice comporte trois volets pour chaque code : la surface que l’exploitant voit, le freinage qu’il attend, et l’action de freinage qu’un pilote signalerait.

Les colonnes de freinage et de pilote sont des critères pour abaisser un code. Elles ne fixent pas un code à elles seules. L’EASA donne aussi une matrice courte pour les aérodromes qui ne signalent jamais neige ni glace. Elle ne retient que les surfaces sèche, mouillée, glissante mouillée et eau stagnante. Les codes 4, 1 et 0 n’y ont pas de ligne et reposent sur la seule observation du freinage.

Comment lire les trois chiffres

Le compte rendu donne un chiffre pour chaque tiers de piste. Les chiffres se lisent dans le sens vu depuis la désignation inférieure de la piste. Un pilote les entend comme la première, la deuxième et la troisième partie de la piste, dans le sens de l’atterrissage ou du décollage.

• 6/6/6. La piste est sèche, ou la contamination est de 25 % ou moins dans chaque tiers.
• 5/5/5. Chaque tiers est mouillé ou couvert de givre.
• 2/2/2. Chaque tiers a de l’eau stagnante ou de la neige fondue de plus de 3 mm. L’EASA prend 5 mm de neige fondue comme exemple.
• 5/2/2. Le premier tiers est mouillé. Les deux derniers tiers ont de la neige fondue de plus de 3 mm.

Chaque code reflète la capacité de freinage de la piste pour ce tiers. L’équipage en déduit la distance d’arrêt à l’approche, à l’aide des données de performance du constructeur de l’avion (GM1 ADR.OPS.A.065(a)). La page évaluation de l’état de la piste explique comment l’exploitant établit le code et ce que le compte rendu complet ajoute.

Pourquoi 25 % et 3 mm

Deux seuils fondent les codes. L’EASA les explique dans la GM1 ADR.OPS.B.037(a).

• Couverture de 25 %. Une piste est contaminée lorsque la contamination couvre plus d’un quart d’au moins un tiers. En dessous, l’équipage suppose une piste sèche. L’EASA indique que des essais ont montré qu’une hypothèse de piste sèche donne encore des marges d’arrêt positives, même si la contamination se trouve à l’endroit le plus défavorable.
• Épaisseur de 3 mm. En dessous de 3 mm, un contaminant liquide peut quitter la zone de contact entre le pneu et la piste. Il s’écoule, ou le pneu le chasse dans la texture de surface. Donc une contamination jusqu’à 3 mm doit donner des performances d’arrêt semblables à celles d’une piste mouillée. Au-delà de 3 mm, l’effet sur la friction est plus important et les codes baissent.

Deux autres facteurs comptent. Les contaminants durs, comme la glace et la neige tassée, séparent le pneu de la surface à toute vitesse. La limite de -15 °C pour la neige tassée repose sur la pratique d’exploitation nord-américaine, et l’EASA estime qu’elle peut être très prudente.

Certains contaminants ne reçoivent aucun code. Ce sont l’huile, la boue, les cendres et les produits de dégivrage. Leur effet varie trop, ou les données sont trop peu nombreuses. Le caoutchouc fait exception. Les données d’exploitation permettent de supposer un code 3 pour lui. Un traitement au sable, au gravillon ou aux produits chimiques ne donne droit à aucun crédit sans vérification.

Qui attribue le code

L’exploitant d’aérodrome attribue le code. L’EASA demande à l’ADR.OPS.B.037 que l’exploitant fasse trois choses lorsque de l’eau, de la neige, de la neige fondue, de la glace ou du givre se trouvent sur la piste :

1. Attribuer un code d’après le type et l’épaisseur du contaminant, et la température.
2. Inspecter la piste lorsque la météo peut avoir modifié la surface, puis attribuer un nouveau code.
3. Utiliser les comptes rendus spéciaux en vol pour déclencher une nouvelle évaluation.

Si un tiers porte plusieurs contaminants, aucun au-dessus de 25 % mais un total supérieur à 25 %, l’inspecteur juge. Il retient le contaminant que l’avion rencontrera le plus probablement. C’est en général le plus répandu (GM1 ADR.OPS.B.037(b)).

Abaissement et relèvement

La matrice donne le premier code. L’exploitant devrait l’abaisser lorsque d’autres informations indiquent un freinage plus faible. Par exemple, le comportement des véhicules, les traces sur la surface, les mesures de friction, la connaissance locale et les comptes rendus spéciaux en vol (AMC1 ADR.OPS.B.037(a) et (b), et GM2 ADR.OPS.B.037(b)).

Le relèvement est étroit :

• L’exploitant ne relève pas les codes 5, 4, 3 ou 2.
• L’exploitant peut relever le code 1 ou 0, sans dépasser le code 3.
• Une prépondérance de preuves doit pointer vers le code plus élevé.
• Un appareil de mesure de friction doit donner une friction égale à celle d’une piste mouillée (code 5) ou supérieure, s’il appuie le relèvement.
• L’exploitant doit évaluer la surface souvent tant que le code plus élevé est en vigueur.

Un compte rendu spécial en vol ne peut appuyer un relèvement qu’avec d’autres informations qui le qualifient. Après deux comptes rendus consécutifs de freinage médiocre alors que le code 2 ou mieux est en vigueur, l’exploitant réévalue la piste. Après un compte rendu inférieur à faible, il réévalue et envisage de suspendre les opérations sur la piste (AMC1 ADR.OPS.B.037(c)).

Tout code modifié porte la mention UPGRADED ou DOWNGRADED dans les remarques.

Le RwyCC de la FAA

La FAA utilise la même échelle de 0 à 6 et l’écrit RwyCC. Le format est X/X/X, par exemple 4/3/2 (AC 150/5200-30D, 1.12.17). Il a remplacé les valeurs Mu que les exploitants d’aéroport signalaient auparavant.

Quatre règles diffèrent des règles de l’EASA :

• La FAA n’attribue des codes que si plus de 25 % de la longueur et de la largeur totales de la piste sont contaminés. Sinon, elle signale le type, l’épaisseur et la couverture du contaminant pour chaque tiers, sans code (5.4.1).
• Le système NOTAM n’accepte pas le code 0, car la FAA le traite comme une condition dangereuse. Le système invite l’exploitant à fermer la surface (5.4, note).
• La FAA autorise le relèvement du code 0 ou 1 jusqu’au code 3 au plus. Elle exige une valeur Mu de 40 ou plus sur les tiers concernés, mesurée avec un appareil étalonné (5.4.3.2).
• La FAA sépare l’eau et la neige fondue à 1/8 de pouce (3,3 mm), là où l’EASA utilise 3 mm (5.7.2.1).

Code, friction et action de freinage

Trois notions se confondent facilement.

• Le code. Un nombre que l’exploitant déduit du contaminant observé.
• Une valeur de friction. Une mesure d’un appareil sur la surface. L’EASA l’interdit dans le compte rendu. L’EASA indique qu’il n’existe aucune corrélation entre ces mesures et les données de performance des avions (GM1 ADR.OPS.A.065(d)). La page essais de friction des pistes couvre les relevés.
• Un compte rendu d’action de freinage. L’avis d’un pilote après un atterrissage. L’échelle va de bon à moyen, puis à faible et inférieur à faible.

TarmacView n’attribue pas de codes d’état de piste. Le code vient d’un inspecteur qui contrôle la surface, et l’analyse de chaussée de TarmacView est en développement.