Co to jest kod stanu drogi startowej (RWYCC)?

Definicja

Kod stanu drogi startowej (RWYCC) to liczba od 0 do 6, która opisuje, jak nawierzchnia drogi startowej wpływa na hamowanie i sterowanie samolotem. EASA definiuje go jako liczbę używaną w raporcie stanu drogi startowej. Liczba opisuje wpływ stanu nawierzchni na opóźnienie i sterowanie boczne.

ICAO określa cel w Załączniku 14. Kod pozwala załodze obliczyć osiągi samolotu. Załoga przenosi kod do tabel osiągów producenta samolotu.

Co oznacza każdy kod

Kod 6 jest najlepszy, a kod 0 najgorszy. EASA podaje kody w macierzy oceny stanu drogi startowej (RCAM). Macierz ma trzy części dla każdego kodu: nawierzchnię, którą widzi operator, hamowanie, którego operator się spodziewa, oraz skuteczność hamowania, którą zgłosiłby pilot.

Kolumny hamowania i pilota są kryteriami do obniżenia kodu. Same nie ustalają kodu. EASA podaje też krótszą macierz dla lotnisk, które nigdy nie zgłaszają śniegu i lodu. Wymienia w niej tylko suchą, mokrą, śliską mokrą i stojącą wodę. Kody 4, 1 i 0 nie mają tam wpisu dla nawierzchni i opierają się wyłącznie na obserwacji hamowania.

Jak czytać trzy cyfry

Raport podaje jedną cyfrę dla każdej trzeciej części drogi startowej. Cyfry biegną w kierunku widzianym od niższego oznaczenia drogi startowej. Pilot słyszy je jako pierwszą, drugą i trzecią część drogi startowej w kierunku lądowania lub startu.

• 6/6/6. Droga startowa jest sucha albo zanieczyszczenie wynosi 25 procent lub mniej w każdej części.
• 5/5/5. Każda część jest mokra albo ma szron.
• 2/2/2. Każda część ma stojącą wodę lub błoto pośniegowe głębsze niż 3 mm. EASA używa jako przykładu 5 mm błota pośniegowego.
• 5/2/2. Pierwsza część jest mokra. Dwie ostatnie mają błoto pośniegowe głębsze niż 3 mm.

Każdy kod odzwierciedla zdolność hamowania drogi startowej w danej części. Załoga wyprowadza z niego drogę hamowania przy podejściu, korzystając z danych o osiągach producenta samolotu (GM1 ADR.OPS.A.065(a)). Strona ocena stanu drogi startowej opisuje, jak operator ustala kod i co zawiera pełny raport.

Dlaczego 25 procent i 3 mm

Dwa progi kształtują kody. EASA wyjaśnia oba w GM1 ADR.OPS.B.037(a).

• Pokrycie 25 procent. Droga startowa liczy się jako zanieczyszczona, gdy zanieczyszczenie pokrywa ponad jedną czwartą co najmniej jednej części. Poniżej tego progu załoga zakłada suchą drogę startową. EASA podaje, że badania wykazały, iż założenie suchej drogi startowej nadal daje dodatnie marginesy zatrzymania, nawet gdy zanieczyszczenie leży w najgorszym miejscu.
• Głębokość 3 mm. Poniżej 3 mm każde ciekłe zanieczyszczenie może opuścić strefę styku opony z drogą startową. Odpływa albo opona wciska je w fakturę nawierzchni. Zanieczyszczenie do 3 mm powinno więc dawać zdolność zatrzymania jak na mokrej drodze startowej. Powyżej 3 mm wpływ na tarcie jest większy i kody spadają.

Liczą się jeszcze dwa czynniki. Twarde zanieczyszczenia, takie jak lód i ubity śnieg, oddzielają oponę od nawierzchni przy każdej prędkości. Granica temperatury -15 °C dla ubitego śniegu opiera się na praktyce operacyjnej Ameryki Północnej, a EASA uważa, że może być bardzo zachowawcza.

Niektóre zanieczyszczenia nie dostają kodu. Są to olej, błoto, popiół i chemikalia do odladzania. Ich wpływ jest zbyt zmienny albo danych jest za mało. Wyjątkiem jest zanieczyszczenie gumą. Dane z eksploatacji uzasadniają przyjęcie dla niego kodu 3. Obróbka piaskiem, żwirem lub chemikaliami nie daje żadnego uznania bez weryfikacji.

Kto przypisuje kod

Kod przypisuje operator lotniska. EASA ADR.OPS.B.037 wymaga od operatora trzech rzeczy, gdy na drodze startowej jest woda, śnieg, błoto pośniegowe, lód lub szron:

1. Przypisz kod na podstawie rodzaju i głębokości zanieczyszczenia oraz temperatury.
2. Sprawdź drogę startową, gdy pogoda mogła zmienić nawierzchnię, i przypisz nowy kod.
3. Użyj specjalnych raportów z powietrza, aby wywołać nową ocenę.

Jeśli w jednej części jest kilka zanieczyszczeń, żadne nie przekracza 25 procent, ale łącznie przekraczają 25 procent, inspektor ocenia sytuację. Wybiera zanieczyszczenie, na które samolot najprawdopodobniej natrafi. Zwykle jest to najbardziej rozległe z nich (GM1 ADR.OPS.B.037(b)).

Obniżenie i podwyższenie

Macierz daje pierwszy kod. Operator powinien go obniżyć, gdy inne informacje wskazują na słabsze hamowanie. Przykładami są zachowanie pojazdu, ślizg buta po nawierzchni, odczyty tarcia, lokalna wiedza i specjalne raporty z powietrza (AMC1 ADR.OPS.B.037(a) i (b) oraz GM2 ADR.OPS.B.037(b)).

Podwyższenie jest wąskie:

• Operator nie podwyższa kodów 5, 4, 3 ani 2.
• Operator może podwyższyć kod 1 lub 0, ale nie wyżej niż do kodu 3.
• Przeważające dowody muszą wskazywać na wyższy kod.
• Urządzenie do pomiaru tarcia musi pokazać tarcie równe drodze mokrej (kod 5) lub lepsze, jeśli ma wspierać podwyższenie.
• Operator musi często oceniać nawierzchnię, gdy obowiązuje wyższy kod.

Specjalny raport z powietrza może wspierać podwyższenie tylko łącznie z inną, kwalifikującą informacją. Po dwóch kolejnych raportach słabego hamowania, gdy obowiązuje kod 2 lub lepszy, operator ponownie ocenia drogę startową. Po jednym raporcie gorszym niż słaba operator ponownie ocenia drogę startową i rozważa zawieszenie operacji na niej (AMC1 ADR.OPS.B.037(c)).

Każdy zmieniony kod zawiera w uwagach słowo UPGRADED lub DOWNGRADED.

Wskaźnik RwyCC FAA

FAA używa tej samej skali od 0 do 6 i zapisuje ją jako RwyCC. Format to X/X/X, na przykład 4/3/2 (AC 150/5200-30D, 1.12.17). Zastąpił wartości Mu, które wcześniej zgłaszali operatorzy lotnisk.

Cztery reguły różnią się od przepisów EASA:

• FAA przypisuje kody tylko wtedy, gdy zanieczyszczone jest ponad 25 procent całkowitej długości i szerokości drogi startowej. W przeciwnym razie zgłasza rodzaj zanieczyszczenia, głębokość i pokrycie dla każdej części bez kodu (5.4.1).
• System NOTAM nie przyjmuje kodu 0, ponieważ FAA uważa go za niebezpieczny stan. System zmusza operatora do zamknięcia nawierzchni (5.4, uwaga).
• FAA dopuszcza podwyższenie kodu 0 lub 1 najwyżej do kodu 3. Wymaga wartości Mu 40 lub wyższej na dotkniętych częściach, z użyciem skalibrowanego urządzenia (5.4.3.2).
• FAA rozdziela głębokość wody i błota pośniegowego przy 1/8 cala (3,3 mm), gdzie EASA używa 3 mm (5.7.2.1).

Kod, tarcie i skuteczność hamowania

Trzy różne rzeczy łatwo pomylić.

• Kod. Liczba, którą operator wyprowadza z obserwowanego zanieczyszczenia.
• Wartość tarcia. Odczyt z urządzenia na nawierzchni. EASA zakazuje jej w raporcie. EASA stwierdza, że odczyty nie korelują z danymi o osiągach samolotu (GM1 ADR.OPS.A.065(d)). Strona badanie tarcia nawierzchni drogi startowej opisuje badania.
• Raport skuteczności hamowania. Opinia pilota po lądowaniu. Skala obejmuje dobrą, średnią, słabą i gorszą niż słabą.

TarmacView nie przypisuje kodów stanu drogi startowej. Kod wynika z pracy inspektora, który sprawdza nawierzchnię, a analiza nawierzchni TarmacView jest w fazie rozwoju.