Co je kód stavu dráhy (RWYCC)?

Definice

Kód stavu dráhy (RWYCC) je číslo od 0 do 6, které popisuje, jak povrch dráhy ovlivňuje brzdění a řízení letadla. EASA ho definuje jako číslo pro hlášení stavu dráhy. Číslo popisuje vliv stavu povrchu na zpomalení a boční řízení.

ICAO uvádí účel v L 14. Kód umožňuje posádce spočítat výkon letadla. Posádka vezme kód do tabulek výkonu, které vydává výrobce letadla.

Co znamená každý kód

Kód 6 je nejlepší a kód 0 je nejhorší. EASA uvádí kódy v matici hodnocení stavu dráhy (RCAM). Matice má u každého kódu tři části. Jsou to povrch, který vidí provozovatel, brzdění, které provozovatel očekává, a brzdicí účinek, který by pilot nahlásil.

Sloupce brzdění a pilota jsou kritéria pro snížení kódu. Samy o sobě kód nenastavují. EASA také uvádí krátkou matici pro letiště, která nikdy nehlásí sníh a led. Jako povrch v ní uvádí jen suchý, mokrý, kluzký mokrý a stojatou vodu. Kódy 4, 1 a 0 tam nemají položku povrchu a opírají se jen o pozorování brzdění.

Jak číst tři číslice

Hlášení dává jednu číslici pro každou třetinu dráhy. Číslice se čtou ve směru od nižšího označení dráhy. Pilot je slyší jako první, druhou a třetí část dráhy ve směru přistání nebo vzletu.

• 6/6/6. Dráha je suchá, nebo je kontaminace v každé třetině 25 procent nebo méně.
• 5/5/5. Každá třetina je mokrá nebo pokrytá námrazou.
• 2/2/2. Každá třetina má stojatou vodu nebo rozbředlý sníh hlubší než 3 mm. EASA jako příklad používá 5 mm rozbředlého sněhu.
• 5/2/2. První třetina je mokrá. Poslední dvě třetiny mají rozbředlý sníh hlubší než 3 mm.

Každý kód odráží brzdnou schopnost dráhy pro tuto třetinu. Posádka z něj odvodí brzdnou dráhu při přiblížení pomocí výkonových dat výrobce letadla (GM1 ADR.OPS.A.065(a)). Stránka hodnocení stavu dráhy popisuje, jak provozovatel kód určí a co celé hlášení přidá.

Proč 25 procent a 3 mm

Dva limity tvarují kódy. EASA oba vysvětluje v GM1 ADR.OPS.B.037(a).

• Pokrytí 25 procent. Dráha se považuje za kontaminovanou, když kontaminace pokrývá více než čtvrtinu alespoň jedné třetiny. Pod touto hranicí posádka předpokládá suchou dráhu. EASA uvádí, že zkoušky ukázaly, že předpoklad suché dráhy dává i tak kladné rezervy zastavení, i když je kontaminace v nejhorším místě.
• Hloubka 3 mm. Pod 3 mm může jakákoli kapalná kontaminace opustit styčnou plochu mezi pneumatikou a dráhou. Odteče nebo ji pneumatika vtlačí do struktury povrchu. Kontaminace do 3 mm tedy má dávat zastavovací výkon jako mokrá dráha. Nad 3 mm je vliv na tření větší a kódy klesají.

Dva další vstupy jsou důležité. Tvrdé kontaminanty, jako led a zhutněný sníh, oddělí pneumatiku od povrchu při jakékoli rychlosti. Teplotní limit -15 °C pro zhutněný sníh vychází z provozní praxe v Severní Americe a EASA uvádí, že může být velmi konzervativní.

Některé kontaminanty kód nedostanou. Jsou to olej, bahno, popel a odmrazovací chemikálie. Jejich účinek se příliš liší nebo je dat málo. Výjimkou je kontaminace gumou. Provozní data podporují předpoklad kódu 3 pro ni. Úprava pískem, štěrkem nebo chemikáliemi se nezapočítává bez ověření.

Kdo kód přiděluje

Kód přiděluje provozovatel letiště. EASA ADR.OPS.B.037 žádá, aby provozovatel udělal tři věci, když je na dráze voda, sníh, rozbředlý sníh, led nebo námraza:

1. Přidělit kód podle typu a hloubky kontaminantu a podle teploty.
2. Prohlédnout dráhu, když počasí mohlo změnit povrch, a přidělit nový kód.
3. Použít zvláštní letecká hlášení ke spuštění nového hodnocení.

Když má jedna třetina několik kontaminantů, žádný nad 25 procent, ale celkem nad 25 procent, rozhoduje inspektor podle úsudku. Vybere kontaminant, se kterým se letadlo nejspíš setká. Obvykle je to nejrozšířenější (GM1 ADR.OPS.B.037(b)).

Snížení a zvýšení

Matice dá první kód. Provozovatel ho má snížit, když jiné informace ukazují nižší brzdění. Příklady jsou chování vozidla, stopy po smyku bot, měření tření, místní znalost a zvláštní letecká hlášení (AMC1 ADR.OPS.B.037(a) a (b) a GM2 ADR.OPS.B.037(b)).

Zvýšení je úzké:

• Provozovatel nezvyšuje kódy 5, 4, 3 ani 2.
• Provozovatel smí zvýšit kód 1 nebo 0, ale ne nad kód 3.
• Převažující důkazy musí ukazovat na vyšší kód.
• Pokud zvýšení podporuje přístroj na měření tření, musí ukazovat tření rovné mokré dráze (kód 5) nebo lepší.
• Provozovatel musí povrch během platnosti vyššího kódu často hodnotit.

Zvláštní letecké hlášení může podpořit zvýšení jen spolu s jinou kvalifikující informací. Po dvou po sobě jdoucích hlášeních o špatném brzdění, když platí kód 2 nebo lepší, provozovatel dráhu znovu hodnotí. Po jednom hlášení horším než špatný provozovatel znovu hodnotí a zvažuje pozastavení provozu na dráze (AMC1 ADR.OPS.B.037(c)).

Každý změněný kód nese v poznámkách slovo UPGRADED nebo DOWNGRADED.

FAA RwyCC

FAA používá stejnou stupnici 0 až 6 a píše ji RwyCC. Formát je X/X/X, například 4/3/2 (AC 150/5200-30D, 1.12.17). Nahradila hodnoty Mu, které dříve provozovatelé letišť hlásili.

Čtyři pravidla se od pravidel EASA liší:

• FAA přiděluje kódy jen tehdy, když je kontaminováno více než 25 procent celkové délky a šířky dráhy. Jinak hlásí typ, hloubku a pokrytí kontaminantu pro každou třetinu bez kódu (5.4.1).
• Systém NOTAM nepřijme kód 0, protože FAA ho považuje za nebezpečný stav. Systém vyzve provozovatele, aby povrch uzavřel (5.4, poznámka).
• FAA dovoluje zvýšit kód 0 nebo 1 nejvýše na 3. Potřebuje hodnotu Mu 40 nebo vyšší na postižených třetinách z kalibrovaného zařízení (5.4.3.2).
• FAA dělí hloubku vody a rozbředlého sněhu na 1/8 palce (3,3 mm), kdežto EASA používá 3 mm (5.7.2.1).

Kód, tření a brzdicí účinek

Tři různé věci se snadno pletou.

• Kód. Číslo, které provozovatel odvodí z pozorované kontaminace.
• Hodnota tření. Čtení z přístroje na povrchu. EASA ji z hlášení zakazuje. EASA uvádí, že neexistuje korelace mezi čteními a daty o výkonu letadla (GM1 ADR.OPS.A.065(d)). Stránka o testování tření na dráze popisuje průzkumy.
• Hlášení o brzdicím účinku. Názor pilota po přistání. Stupnice jde od dobrého přes střední až po špatný a horší než špatný.

TarmacView kódy stavu dráhy nepřiděluje. Kód pochází od inspektora, který kontroluje povrch. Analýza vozovky společnosti TarmacView je ve vývoji.