Co to jest raport stanu drogi startowej (RCR)?

Definicja

Raport stanu drogi startowej (RCR) to ustandaryzowany raport, który podaje stan nawierzchni drogi startowej i jego wpływ na osiągi samolotu. EASA definiuje go jako ustandaryzowany raport o stanie nawierzchni drogi startowej. Raport obejmuje wpływ na osiągi przy lądowaniu i starcie oraz używa kodu stanu drogi startowej.

Raport wystawia operator lotniska. Załoga lotnicza używa go do obliczenia osiągów samolotu.

RCR a ocena stanu drogi startowej

Oba terminy nazywają dwa etapy. Ocena stanu drogi startowej to praca operatora. Operator sprawdza drogę startową i znajduje kod za pomocą macierzy. RCR jest efektem tej pracy. To komunikat, który zostaje wysłany.

Strona o ocenie opisuje macierz i zasady zmiany kodu. Ta strona opisuje sam raport: jego pozycje, format, moment aktualizacji i drogę dostarczenia.

Kiedy wydaje się RCR

EASA ADR.OPS.A.065 określa cykl:

1. Raportowanie zaczyna się, gdy wystąpi istotna zmiana stanu nawierzchni drogi startowej spowodowana wodą, śniegiem, błotem pośniegowym, lodem lub szronem.
2. Raportowanie trwa i odzwierciedla każdą istotną zmianę, aż droga startowa przestanie być zanieczyszczona.
3. Operator wydaje wtedy ostatni RCR, w którym podaje, że droga startowa jest mokra lub sucha.

Niewielka plama nie uruchamia raportu. Jeśli mniej niż 10 procent danej trzeciej części drogi startowej jest zanieczyszczone, ta część otrzymuje kod 6 i nie podaje się żadnego zanieczyszczenia (GM1 ADR.OPS.B.037(b)). Jeśli wszystkie trzy części mają mniej niż 10 procent, raport nie powstaje (GM1 ADR.OPS.B.037(b)).

Na lotnisku z kilkoma drogami startowymi SNOWTAM obejmuje wszystkie drogi startowe, gdy zanieczyszczona jest choćby jedna z nich (GM4 ADR.OPS.A.065(a)).

Co zawiera RCR

RCR ma dwie sekcje. Pierwsza służy do obliczeń osiągów samolotu. Druga daje świadomość sytuacyjną.

Kody biegną w kierunku widzianym od niższego oznaczenia drogi startowej. Gdy służby ruchu lotniczego przekazują kody załodze, używają pierwszej, drugiej i trzeciej części drogi startowej. Pierwsza część to pierwsza trzecia w kierunku lądowania lub startu.

Uwagi zaczynają się od słów UPGRADED lub DOWNGRADED, gdy kod różni się od tego, który macierz podaje bezpośrednio (GM2 ADR.OPS.A.065(a)).

Jak czytać RCR

EASA podaje taki wiersz jako przykład:

EADD 02170135 09R 5/2/2 100/50/75 NR/06/06 WET/SLUSH/SLUSH

Pierwsza część jest tylko mokra, więc dostaje kod 5. Pozostałe dwie części mają błoto pośniegowe głębsze niż 3 mm, co daje kod 2.

Aktualizacje i istotne zmiany

Zmiana jest istotna w czterech przypadkach. Zmienia się kod, rodzaj zanieczyszczenia, przedział pokrycia albo głębokość o więcej niż określona wartość. Specjalny raport z powietrza o skuteczności hamowania też może oznaczać istotną zmianę.

Pokrycie podaje się w przedziałach. 10 do 25 procent podaje się jako 25, 26 do 50 jako 50, 51 do 75 jako 75, a 76 do 100 jako 100.

W przypadku błota pośniegowego EASA podaje przykład obliczeniowy. Pierwszy RCR pokazuje 3 mm i kod 5. Następnie głębokość rośnie do 5 mm, a kod spada do 2, więc wydaje się nowy RCR. Przy 7 mm zmiana względem ostatniego raportu wynosi 2 mm, czyli poniżej limitu 3 mm. Nowy RCR nie jest potrzebny. Przy 10 mm zmiana wynosi 5 mm, więc operator wydaje trzeci RCR.

Jak raport dociera do samolotu

Operator wysyła RCR do służb informacji lotniczej i do służb ruchu lotniczego (AMC1 ADR.OPS.A.065(a)). Gdy jest to konieczne, raport idzie jako SNOWTAM. SNOWTAM jest ważny najwyżej 8 godzin. Nowy SNOWTAM anuluje poprzedni.

Jeśli utwardzona droga startowa lub jej część jest śliska i mokra, operator wydaje też NOTAM opisujący dotkniętą część (ADR.OPS.A.065(e)).

Czego RCR nie zawiera

• Wartości tarcia. ADR.OPS.A.065(d) zakazuje ich w raporcie. EASA stwierdza, że pomiary tarcia nie korelują z danymi o osiągach samolotu.
• Zanieczyszczenia bez stałego wpływu. Środki do odladzania i inne zanieczyszczenia są zgłaszane, ale kodu nie da się przypisać w sposób standardowy (GM1 38(g)).
• Gwarancji. Załącznik 14 zauważa, że sam błędnie zgłoszony stan nie powinien prowadzić do wypadku, ponieważ marginesy operacyjne pokrywają rozsądny błąd. Błędny raport może jednak zużyć margines, którego załoga potrzebuje do innych celów, na przykład przy wietrze w plecy (załącznik A, 6.5).

Wersja FAA

W USA operator lotniska zgłasza zanieczyszczenia i kody w komunikacie FICON NOTAM (AC 150/5200-30D, 1.12.8). FAA nazywa kod RwyCC.

Trzy punkty różnią się od przepisów EASA:

• FAA podaje kody tylko przy zanieczyszczeniu powyżej 25 procent. Mierzy je na całej długości i szerokości drogi startowej albo na oczyszczonej szerokości (5.4.1.1).
• System NOTAM nie przyjmuje kodu 0. Zmusza operatora do zamknięcia nawierzchni (5.4, uwaga).
• FAA wymaga zaktualizowanego raportu po każdym zdarzeniu, które zmienia nawierzchnię. Wymienia pogodę, chemikalia, piasek, odśnieżanie pługiem i zamiatanie (5.7.2.2).

Czego RCR wymaga na ziemi

RCR jest tak dobry, jak inspekcja, na której się opiera. EASA stwierdza, że podstawową metodą ustalenia kodu jest wizualna inspekcja pola ruchu naziemnego. Operator uwzględnia też temperaturę powietrza i nawierzchni, skuteczność obróbki, hamowanie pojazdu inspekcyjnego i specjalne raporty z powietrza (GM1 ADR.OPS.B.037(a)). TarmacView nie ocenia stanu nawierzchni drogi startowej do raportu. Wykonuje zdjęcia nawierzchni drogi startowej dronem, a jego analiza nawierzchni jest w fazie rozwoju.