FAA AC 150/5335-5: notificación de la resistencia de pavimentos aeroportuarios (PCR)

ACN-PCN es la forma anterior de la OACI para notificar la resistencia de pavimentos, un Número de Clasificación de Aeronave frente a un Número de Clasificación de Pavimento. La AC 150/5335-5D lo sustituyó por ACR-PCR y dice que los dos no tienen correlación matemática. No da ningún método para obtener un PCN. Un PCR se obtiene mediante el método de aeronave en uso o mediante una evaluación técnica.

Toda pista en la que una aerolínea prevé aterrizar tiene que responder a una pregunta antes de que importen las cifras de actuaciones del avión: ¿soportará el pavimento esta aeronave? La FAA responde con una sola circular. La AC 150/5335-5D, fechada el 29 de abril de 2022 e iniciada por AAS-110, explica a los aeropuertos cómo calcular una Clasificación de Pavimento (PCR) y cómo consignarla en el Airport Master Record (registro maestro del aeropuerto). Sustituyó a la edición de 2014, la 5C, que usaba el PCN. No diseña ni evalúa un pavimento. Describe cómo notificar el resultado.

Qué es la circular y a quién vincula

El párrafo 1 dice que la circular ofrece orientación para notificar la resistencia de los pavimentos de pistas, calles de rodaje y plataformas conforme a los métodos de la OACI. El párrafo 3 fija su estatus. No constituye un reglamento y no es jurídicamente vinculante por sí misma. La conformidad es voluntaria, con dos excepciones. Su uso es obligatorio en los proyectos financiados con programas federales de subvención, entre ellos el Programa de Mejora de Aeropuertos, mediante las Garantías de Subvención n.º 11 y 34. También es obligatorio en los proyectos financiados con el Programa de Tasas por Pasajero, mediante la Garantía PFC n.º 9. Una nota añade que la circular es un medio aceptable de cumplir la 14 CFR Parte 139, pero no el único.

El párrafo 4 separa después por destinatario. La FAA recomienda el método ACR-PCR para todas las pistas, calles de rodaje y plataformas pavimentadas de todos los aeropuertos. Exige que las pistas pavimentadas de uso público con servicio de transporte aéreo en aeropuertos certificados según la Parte 139 tengan asignados datos de peso bruto y de PCR antes del 28 de noviembre de 2025, y cita el 14 CFR 139.339 para ello. Los aeropuertos que han recibido fondos del AIP o han sido autorizados a cobrar ingresos del PFC deben actualizar los datos de peso bruto y de PCR de su Airport Master Record en paralelo con su programa de gestión de pavimentos.

Hay que matizar un punto. El texto del 139.339 en eCFR, a 20 de octubre de 2026, es la sección sobre la notificación del estado del aeródromo. Enumera condiciones que deben transmitirse a los operadores aéreos, como obras, irregularidades de superficie o fallos de iluminación, y no menciona el PCR, la resistencia del pavimento ni el peso bruto. Así, la fecha de noviembre de 2025 se apoya en lo que afirma la circular. La propia norma, y cualquier orientación de certificación de la FAA que se base en ella, deben leerse directamente para saber qué pedirá un inspector a un aeropuerto concreto.

Del PCN al PCR, y las fechas

El sistema antiguo comparaba un Número de Clasificación de Aeronave (ACN) con un Número de Clasificación de Pavimento (PCN). El nuevo compara una Clasificación de Aeronave (ACR) con una Clasificación de Pavimento (PCR). El párrafo 1.2 dice que la OACI inició un grupo de estudio en 2009 y adoptó el ACR-PCR con la Enmienda 15 del Anexo 14. La lista de cambios principales de la propia circular menciona dos. Actualiza el párrafo de fecha de entrada en vigor e incorpora los cambios en la notificación de la resistencia de pavimentos adoptados en la Enmienda 15.

El lado de la OACI figura en el prólogo del Anexo 14, Volumen I. La Enmienda 15 fue adoptada el 9 de marzo de 2020 y entró en vigor el 20 de julio de 2020. La tabla enumera tres fechas de aplicabilidad de la enmienda en su conjunto: 5 de noviembre de 2020, 3 de noviembre de 2022 y 28 de noviembre de 2024. No dice qué materia tiene cada fecha. La fecha de la notificación de la resistencia de pavimentos procede de la FAQ de la EASA. Dice que la OACI fijó una transición de cuatro años y que el método se volvió aplicable el 28 de noviembre de 2024. El texto del Anexo 14 leído para esta página ya no contiene los términos ACN ni PCN, y su sección 2.6 describe solo el ACR-PCR.

La fecha de la FAA cae un año después de la de la OACI. La circular no da motivo del desfase. Fija la fecha y cita el 139.339.

Cómo se determina el PCR

El capítulo 2 empieza por el ACR. El fabricante de la aeronave facilita la cifra oficial. Es el doble de la carga derivada de rueda sencilla, en cientos de kilogramos, con una presión de neumático estándar de 218 psi (1,5 MPa). Se calcula para cuatro categorías de subrasante estándar. El capítulo 3 dice que el único modelo matemático del método es el análisis elástico por capas, que un ACR puede redondearse al múltiplo de diez más cercano para notificarlo (párrafo 3.5.3.1), y que la FAA proporciona ICAO-ACR 1.3 y FAARFIELD 2.0, ambos programas de dominio público, para ejecutarlo.

El párrafo 1.2.3 da la regla que une las dos clasificaciones. Un pavimento con un PCR dado puede soportar una aeronave cuyo ACR sea igual o inferior a ese PCR. El párrafo 4.1 añade que «sin restricciones» no significa «ilimitado». Significa que no hay restricción de peso cuando el PCR es al menos igual al ACR. No tiene en cuenta la vida útil del pavimento. El PCR debe volver a evaluarse si el tráfico cambia de forma significativa, lo que la circular describe como un nuevo tipo de aeronave o un tráfico superior al que supuso el análisis original.

Los dos métodos difieren en lo que necesitan.

Aeronave en uso (código U). El párrafo 4.3 toma el ACR de cada aeronave autorizada hoy a usar el pavimento y notifica como PCR el mayor. No necesita detalle de la estructura. Cuando la subrasante es desconocida, se recomienda la categoría B. La circular advierte de que una sola aeronave rara y pesada puede inflar el PCR y de que hace falta un enfoque racional, basado en un periodo de diseño mínimo de 250 salidas anuales. La desaconseja como base a largo plazo.

Evaluación técnica (código T). El párrafo 4.4 pide la mezcla y la frecuencia del tráfico, el espesor, el tipo de material y la resistencia de cada capa, y el módulo elástico de la subrasante. Dice que una evaluación puede necesitar una combinación de inspecciones en obra, ensayos de carga y juicio de ingeniería. El procedimiento recomendado del párrafo 4.4.3 calcula un factor de daño acumulado para el tráfico previsto y encuentra la aeronave crítica y su peso bruto máximo admisible. El ACR de esa aeronave con ese peso es un PCR candidato. Cuando la aeronave crítica no es la de mayor ACR de la mezcla, los pasos se repiten con la siguiente aeronave y el PCR que se notifica es el valor más alto encontrado (paso 13). La clasificación es válida para el periodo de uso supuesto. Hace falta una nueva evaluación tras una rehabilitación o cuando el tráfico cambie respecto a la previsión inicial.

El párrafo 4.4.5 cierra el punto. El PCR no debe usarse para diseñar el pavimento ni como sustituto de una evaluación. El párrafo 1.4 dice lo mismo de todo el sistema, que es un método que los operadores de aeropuertos pueden usar para juzgar qué operaciones de aeronaves son aceptables, y nada más.

El código de notificación

El párrafo 4.5 fija un código de cinco partes, ordenadas y separadas por barras. El PCR numérico se notifica en números enteros. Cuando la resistencia varía a lo largo de un pavimento, normalmente debe notificarse el PCR del tramo más débil, aunque el juicio puede elegir un tramo más representativo si el más débil no está en la parte más usada de la pista.

El tipo de pavimento es R para rígido y F para flexible. En un pavimento compuesto, el tipo debe ser el que mejor refleje su comportamiento estructural, y la circular considera buena práctica añadir una nota que indique que el pavimento es compuesto y cuál es la capa de rodadura. La categoría de subrasante va de A a D, con los valores de módulo elástico de la tabla anterior. El código de presión de neumático es W, X, Y o Z. La circular dice que los pavimentos rígidos suelen poder clasificarse como W. Dice que un asfalto bien colocado de 4 a 5 pulgadas (10,2 a 12,7 cm) puede clasificarse, en general, como X o W, mientras que un pavimento más delgado de asfalto de peor calidad no debe clasificarse por encima de Y. El código de método es T o U.

El ejemplo de la circular es 800/R/B/W/T. Se lee como un PCR de 800 sobre un pavimento rígido con una subrasante de resistencia media, sin límite de presión de neumáticos y con una evaluación técnica detrás. El Anexo 14 de la OACI da sus propios ejemplos en el mismo formato, PCR 760 / R / B / W / T y PCR 550 / F / A / Y / U.

El apéndice D pide la cadena completa. El Airport Master Record admite pesos brutos admisibles para el tren de rueda sencilla, el doble, el doble tándem y las configuraciones de múltiples dobles tándem. Otros tipos de tren se notifican solo con el PCR. Sea cual sea el PCR, la circular trata estos valores como los pesos brutos máximos admisibles, en miles de libras. Son 120 para tren de rueda sencilla, 250 para doble, 550 para doble tándem y 1 220 para las configuraciones de múltiples dobles tándem. El apéndice E enumera los pesos para cada PCR y categoría de subrasante, y la circular dice que, cuando se conoce el ACR de una aeronave, el PCR notificado es mejor base que esas tablas.

Sobrecargas

El apéndice C toma el método simplificado de la OACI para las aeronaves que superan el PCR. El tráfico ocasional con un ACR no superior en un 10 % al PCR no debería afectar negativamente al pavimento. Un PCR de 600 puede soportar un tráfico limitado de aeronaves con un ACR de 660. El número anual de movimientos con sobrecarga no debe superar aproximadamente el 5 % del tráfico anual total, y la circular dice que no hay una orientación exacta sobre cómo contarlo. Normalmente no deben permitirse sobrecargas en un pavimento que ya muestra deterioro estructural, en el deshielo tras la penetración de una helada, ni cuando el agua pueda debilitar el pavimento o su subrasante. Cuando hay sobrecargas, el propietario debe inspeccionar regularmente el estado del pavimento y revisar los criterios. La repetición excesiva puede acortar la vida del pavimento o adelantar una rehabilitación mayor.

Cómo se comparan los textos de la UE y de la OACI

El marco europeo es la referencia para un aeródromo de la UE, y va por detrás de los otros dos. El Reglamento (UE) n.º 139/2014 hace que el operador del aeródromo determine, documente y mantenga los datos del aeródromo conforme al ADR.OPS.A.005. La AMC1 ADR.OPS.A.005(a) incluye la resistencia de los pavimentos entre esos datos. El método en sí aparece en la GM1 ADR.OPS.A.005, orientación redactada con «debería», y el texto de marzo de 2026 de las Easy Access Rules sigue describiendo el ACN-PCN. La FAQ de la EASA dice que la aplicación del ACR-PCR en los Estados miembros se ha aplazado a una fecha posterior, mientras el método se incorpora al marco de la UE. La página de la FAQ se actualizó por última vez el 1 de octubre de 2024, así que conviene comprobar la posición vigente de la EASA y la nacional antes de basarse en ella.

La FAA redacta su circular para aplicar la OACI, así que el Anexo 14 es la fuente común. En el Anexo 14, Volumen I, la sección 2.6.2 dice que la resistencia portante de un pavimento destinado a aeronaves de masa de plataforma superior a 5 700 kg «deberá» ponerse a disposición mediante el método ACR-PCR, y enumera los mismos cinco elementos. Un «deberá» en el Anexo 14 es una norma. La sección 2.6.3 dice que un PCR notificado significa que puede operar una aeronave con un ACR igual o inferior, con sujeción a cualquier límite de presión de neumáticos o de masa. Su nota admite PCR distintos cuando la resistencia varía de forma significativa con la estación. La sección 2.6.8 cubre las aeronaves de 5 700 kg o menos, para las que el pavimento notifica una masa máxima admisible y una presión de neumáticos. La sección 2.6.7 es una recomendación. Dice que deben fijarse criterios para regular el uso por una aeronave cuyo ACR sea superior al PCR, y remite al adjunto A, sección 19, para el método simplificado de sobrecarga. El 10 % también figura ahí.

El resultado práctico es que el código publicado de un aeródromo depende de la AIP de su Estado y no de la circular de la FAA. La circular de la FAA importa a un lector europeo como procedimiento trabajado, con la ruta de FAARFIELD hasta un PCR técnico, para un sistema de clasificación que el Anexo 14 ya prescribe. Las páginas sobre CS-ADR-DSN de la EASA y sobre el Anexo 14 de la OACI exponen esos marcos para la iluminación y las ayudas visuales. Para el formato del código y el número anterior, véanse la entrada del PCN en el glosario y la entrada del glosario sobre resistencia del pavimento .

Dónde encaja un levantamiento con drones

Un PCR es una afirmación sobre la estructura. Las imágenes de superficie miden una superficie. La circular nunca menciona drones, imágenes ni el Índice de Condición del Pavimento, así que nada en ella aprueba ni descarta un método de estudio.

Lo que sí dice la circular apunta a un papel limitado. Una evaluación técnica necesita los espesores de capa, los módulos de capa y el módulo de la subrasante. Esos datos proceden de registros, de testigos, del radar de penetración terrestre y de ensayos de deflexión como el deflectómetro de peso caído , no de una fotografía. El párrafo 4.5.5 describe un PCR de aeronave en uso como el mayor ACR entre las aeronaves que usan hoy la instalación «y sin causar deterioro del pavimento». El párrafo 4.4.2 señala que la capacidad de servicio suele caer por la rugosidad o por deterioros localizados, como el ahuellamiento o el agrietamiento. El apéndice C pide al propietario que inspeccione regularmente el estado del pavimento mientras se permiten sobrecargas, y prohíbe las sobrecargas en un pavimento que muestra deterioro estructural. Un registro del deterioro superficial, georreferenciado y repetido en el tiempo, es evidencia para esos juicios. No es la clasificación.

El servicio de evaluación del estado del pavimento de TarmacView valora el deterioro superficial según la ASTM D5340 y da un PCI para cada unidad de muestra. El servicio está en desarrollo y se ofrece en acceso anticipado. No calcula un PCR, no mide el espesor de capa ni la rigidez de la subrasante, y no sustituye a una evaluación técnica. Cuando un aeropuerto dispone de ambos, el registro de deterioros puede ir junto al PCR en su sistema de gestión de pavimentos y mostrar cuándo el tráfico en el que se basa una clasificación publicada necesita una segunda revisión. La entrada del blog sobre la resistencia del pavimento expone el mismo límite con más detalle.