FAA AC 150/5335-5 : déclaration de la résistance des chaussées d'aéroport (PCR)

L’ACN-PCN est l’ancienne façon de l’OACI de déclarer la résistance des chaussées, un indice de classification d’aéronef (ACN) mis en regard d’un indice de classification des chaussées (PCN). L’AC 150/5335-5D l’a remplacée par l’ACR-PCR et indique que les deux n’ont aucune corrélation mathématique. Elle ne donne aucune méthode pour déterminer un PCN. Un PCR se détermine par la méthode de l’aéronef utilisé ou par une évaluation technique.

Chaque piste sur laquelle une compagnie prévoit d’atterrir doit répondre à une question avant que les données de performance n’aient de l’importance : la chaussée supportera-t-elle cet aéronef ? La FAA répond à cette question par une seule circulaire. L’AC 150/5335-5D, datée du 29 avril 2022 et initiée par l’AAS-110, explique aux aéroports comment calculer une classification de chaussée (PCR) et l’inscrire dans l’Airport Master Record. Elle remplace l’édition de 2014, la 5C, qui utilisait le PCN. Elle ne conçoit ni n’évalue une chaussée. Elle décrit comment déclarer le résultat.

Ce que la circulaire est, et qui elle lie

Le paragraphe 1 indique que la circulaire donne des directives pour déclarer la résistance des chaussées de piste, de voie de circulation et d’aire de trafic, conformément aux méthodes de l’OACI. Le paragraphe 3 fixe son statut. Elle ne constitue pas un règlement et n’est pas juridiquement contraignante en elle-même. La conformité est volontaire, avec deux exceptions. Son usage est obligatoire pour les projets financés par des programmes de subventions fédérales, dont l’Airport Improvement Program, au titre des Grant Assurances 11 et 34. Il est aussi obligatoire pour les projets financés par le Passenger Facility Charge Program, au titre de la PFC Assurance 9. Une note précise que la circulaire est un moyen acceptable, mais non le seul, de satisfaire au 14 CFR Part 139.

Le paragraphe 4 répartit ensuite selon le public visé. La FAA recommande la méthode ACR-PCR pour toutes les pistes, voies de circulation et aires de trafic pavées, sur tous les aéroports. Elle exige que les pistes pavées ouvertes au public, desservies par des transporteurs aériens, sur les aéroports certifiés Part 139, se voient attribuer des données de masse brute et de PCR au plus tard le 28 novembre 2025, et elle cite le 14 CFR 139.339 à cet effet. Les aéroports ayant reçu des fonds AIP ou ayant été autorisés à percevoir des recettes PFC doivent mettre à jour les données de masse brute et de PCR de leur Airport Master Record au rythme de leur programme de gestion des chaussées.

Un point demande de la prudence. Le texte du 139.339 sur l’eCFR, au 20 octobre 2026, est la section sur le compte rendu de l’état de l’aéroport. Elle énumère les conditions à transmettre aux transporteurs aériens, comme les travaux, les irrégularités de surface et les pannes d’éclairage, et ne mentionne ni le PCR, ni la résistance des chaussées, ni la masse brute. La date de novembre 2025 repose donc sur ce que la circulaire énonce. La réglementation elle-même, et toute directive de certification de la FAA qui en découle, doivent être lues directement pour savoir ce qu’un inspecteur demandera à un aéroport donné.

Du PCN au PCR, et les dates

L’ancien système comparait un numéro de classification d’aéronef (ACN) à un numéro de classification de chaussée (PCN). Le nouveau compare une cote de classification d’aéronef (ACR) à une cote de classification de chaussée (PCR). Le paragraphe 1.2 indique que l’OACI a lancé un groupe d’étude en 2009 et a adopté la méthode ACR-PCR avec l’amendement 15 de l’Annexe 14. La liste des principaux changements de la circulaire en nomme deux. Elle met à jour le paragraphe de date d’entrée en vigueur et intègre les changements de déclaration de la résistance des chaussées adoptés dans l’amendement 15.

Le volet OACI est daté dans l’avant-propos de l’Annexe 14, volume I. L’amendement 15 a été adopté le 9 mars 2020 et est entré en vigueur le 20 juillet 2020. Le tableau donne trois dates d’applicabilité pour l’amendement dans son ensemble, le 5 novembre 2020, le 3 novembre 2022 et le 28 novembre 2024, sans préciser quel sujet prend quelle date. La date de déclaration de la résistance des chaussées provient de la FAQ de l’EASA, qui indique que l’OACI a prévu une transition de quatre ans et que la méthode est devenue applicable le 28 novembre 2024. Le texte de l’Annexe 14 lu pour cette page ne contient plus les termes ACN ou PCN, et sa section 2.6 ne décrit que l’ACR-PCR.

La date de la FAA tombe un an après celle de l’OACI. La circulaire n’explique pas l’écart. Elle fixe la date et cite le 139.339.

Comment le PCR est déterminé

Le chapitre 2 part de l’ACR. Le constructeur de l’aéronef fournit la valeur officielle. Elle équivaut à deux fois la charge unitaire de roue dérivée, en centaines de kilogrammes, à une pression de pneu standard de 218 psi (1,5 MPa). Elle est calculée pour quatre catégories de sol de fondation standard. Le chapitre 3 indique que le seul modèle mathématique de la méthode est l’analyse élastique multicouche, qu’un ACR peut être arrondi au multiple de dix le plus proche pour la déclaration (paragraphe 3.5.3.1), et que la FAA fournit ICAO-ACR 1.3 et FAARFIELD 2.0, deux programmes du domaine public, pour l’exécuter.

Le paragraphe 1.2.3 pose la règle qui relie les deux cotes. Une chaussée ayant un PCR donné peut supporter un aéronef dont l’ACR est inférieur ou égal à ce PCR. Le paragraphe 4.1 ajoute que « sans restriction » ne veut pas dire « illimité ». Cela signifie l’absence de restriction de masse lorsque le PCR est au moins égal à l’ACR. Cela ne tient pas compte de la durée de vie de la chaussée. Le PCR doit être réévalué si le trafic change de manière significative, ce que la circulaire décrit comme un nouveau type d’aéronef ou un trafic supérieur à celui prévu dans l’analyse initiale.

Les deux méthodes n’exigent pas le même niveau de données.

Aéronef utilisé (code U). Le paragraphe 4.3 prend l’ACR de chaque aéronef actuellement autorisé sur la chaussée et déclare le plus grand comme PCR. Elle n’exige aucun détail sur la structure. Lorsque le sol de fondation est inconnu, la catégorie B est recommandée. La circulaire avertit qu’un seul aéronef lourd et rare peut gonfler le PCR et qu’une approche rationnelle est nécessaire, fondée sur une durée de conception minimale de 250 départs annuels. Elle déconseille la méthode à long terme.

Évaluation technique (code T). Le paragraphe 4.4 demande la répartition et la fréquence du trafic, l’épaisseur, le type de matériau et la résistance de chaque couche, ainsi que le module d’élasticité du sol de fondation. Il indique qu’une évaluation peut combiner des inspections sur site, des essais de portance et un jugement d’ingénieur. La procédure recommandée au paragraphe 4.4.3 calcule un facteur d’endommagement cumulé pour le trafic prévu, puis détermine l’aéronef critique et sa masse brute maximale admissible. L’ACR de cet aéronef à cette masse est un PCR candidat. Lorsque l’aéronef critique n’est pas celui de l’ACR le plus élevé du mélange, les étapes sont répétées avec l’aéronef suivant, et le PCR à déclarer est la valeur la plus élevée trouvée (étape 13). La cote est valable pour la période d’utilisation supposée. Une nouvelle évaluation est nécessaire après une réhabilitation ou lorsque le trafic s’écarte de la prévision initiale.

Le paragraphe 4.4.5 conclut. Le PCR ne doit pas servir à la conception d’une chaussée ni remplacer une évaluation. Le paragraphe 1.4 dit la même chose de l’ensemble du système, qui est une méthode permettant aux exploitants d’aéroport de juger des mouvements d’aéronefs acceptables, et rien de plus.

Le code de déclaration

Le paragraphe 4.5 fixe un code en cinq parties, ordonnées et séparées par des barres obliques. Le PCR numérique est déclaré en nombres entiers. Lorsque la résistance varie le long d’une chaussée, le PCR du segment le plus faible doit normalement être déclaré, bien que le jugement puisse retenir un segment plus représentatif si le plus faible ne se trouve pas dans la partie la plus utilisée de la piste.

Le type de chaussée est R pour rigide et F pour souple. Pour une chaussée composite, le type doit être celui qui reflète le mieux son comportement structurel, et la circulaire considère comme une bonne pratique d’ajouter une note indiquant que la chaussée est composite et ce qu’est la couche de roulement. La catégorie de sol de fondation va de A à D, avec les valeurs de module d’élasticité du tableau ci-dessus. Le code de pression de pneu est W, X, Y ou Z. La circulaire indique que les chaussées rigides peuvent généralement être cotées W. Elle indique qu’un enrobé bien posé de 4 à 5 po (10,2 à 12,7 cm) peut généralement être coté X ou W, tandis qu’une chaussée plus mince d’enrobé de moins bonne qualité ne doit pas être cotée au-dessus de Y. Le code de méthode est T ou U.

L’exemple de la circulaire est 800/R/B/W/T. Cela se lit comme un PCR de 800 sur une chaussée rigide reposant sur un sol de fondation de résistance moyenne, sans limite de pression de pneu, et avec une évaluation technique derrière. L’Annexe 14 de l’OACI donne ses propres exemples au même format, PCR 760 / R / B / W / T et PCR 550 / F / A / Y / U.

L’appendice D demande la chaîne complète. La fiche de l’aéroport reçoit les masses brutes admissibles pour les trains simple, double, double tandem et multiples double tandem. Les autres types de train ne sont déclarés qu’avec le PCR seul. Quel que soit le PCR, la circulaire traite ces valeurs comme des masses brutes maximales admissibles, en milliers de livres. Elles sont de 120 pour le train à roue simple, 250 pour le double, 550 pour le double tandem et 1 220 pour les configurations multiples double tandem. L’appendice E donne les masses pour chaque PCR et chaque catégorie de sol de fondation, et la circulaire indique que, lorsque l’ACR d’un aéronef est connu, le PCR déclaré est une base meilleure que ces tableaux.

Dépassements

L’appendice C reprend la méthode simplifiée de l’OACI pour les aéronefs qui dépassent le PCR. Un trafic occasionnel avec un ACR ne dépassant pas de plus de 10 % le PCR ne devrait pas nuire à la chaussée. Un PCR de 600 peut supporter un trafic limité d’aéronefs ayant un ACR de 660. Le nombre annuel de mouvements en dépassement ne doit pas dépasser environ 5 % du trafic annuel total, et la circulaire indique qu’il n’existe pas de consigne exacte sur la façon de le compter. Les dépassements ne doivent normalement pas être autorisés sur une chaussée qui présente déjà des dégradations structurelles, pendant le dégel après le gel, ou lorsque l’eau pourrait affaiblir la chaussée ou son sol de fondation. Lorsque des dépassements ont lieu, le propriétaire doit inspecter régulièrement l’état de la chaussée et revoir les critères. Une répétition excessive peut réduire la durée de vie de la chaussée ou avancer une réhabilitation majeure.

Comment les textes de l’UE et de l’OACI se comparent

Le cadre européen sert de référence pour un aérodrome de l’UE, et il est en retard sur les deux autres. Le règlement (UE) n° 139/2014 fait déterminer, documenter et maintenir à l’exploitant d’aérodrome les données de l’aérodrome au titre de l’ADR.OPS.A.005. L’AMC1 ADR.OPS.A.005(a) range la résistance des chaussées parmi ces données. La méthode elle-même figure dans le GM1 ADR.OPS.A.005, une orientation rédigée avec « should », et le texte des Easy Access Rules de mars 2026 décrit encore l’ACN-PCN. La FAQ de l’EASA indique que l’application de l’ACR-PCR dans les États membres a été reportée à une date ultérieure, le temps que la méthode soit transposée dans le cadre de l’UE. La page de la FAQ a été mise à jour pour la dernière fois le 1er octobre 2024, il faut donc vérifier la position actuelle de l’EASA et des autorités nationales avant de s’y fier.

La FAA rédige sa circulaire pour mettre en œuvre l’OACI, de sorte que l’Annexe 14 est la source commune. Dans l’Annexe 14, volume I, la section 2.6.2 indique que la résistance portante d’une chaussée destinée à des aéronefs de masse en aire de trafic supérieure à 5 700 kg doit être fournie selon la méthode ACR-PCR, et en énumère les mêmes cinq éléments. Un « shall » dans l’Annexe 14 est une norme. La section 2.6.3 indique qu’un PCR déclaré signifie qu’un aéronef dont l’ACR est égal ou inférieur peut exploiter, sous réserve d’éventuelles limites de pression de pneu ou de masse. Sa note autorise des PCR différents lorsque la résistance varie sensiblement selon la saison. La section 2.6.8 couvre les aéronefs de 5 700 kg ou moins, pour lesquels la chaussée déclare une masse maximale admissible et une pression de pneu. La section 2.6.7 est une recommandation. Elle indique que des critères devraient être fixés pour réglementer l’usage par un aéronef dont l’ACR est supérieur au PCR, et renvoie à la section 19 de l’attachement A pour la méthode simplifiée de dépassement. Le chiffre de 10 % s’y trouve aussi.

La conséquence pratique est que le code publié par un aérodrome dépend de l’AIP de son État et non de la circulaire de la FAA. La circulaire de la FAA est utile au lecteur européen comme procédure détaillée, avec le cheminement FAARFIELD vers un PCR technique, pour un système de cotation que l’Annexe 14 prescrit déjà. Les pages EASA CS-ADR-DSN et Annexe 14 de l’OACI présentent ces cadres pour l’éclairage et les aides visuelles. Pour le format du code et l’ancien numéro, voir l’entrée de glossaire PCN et l’entrée sur la résistance des chaussées .

Où s’inscrit un relevé par drone

Un PCR est une affirmation sur la structure. L’imagerie de surface mesure une surface. La circulaire ne mentionne jamais les drones, l’imagerie ni l’indice de l’état de la chaussée (PCI), de sorte que rien dans son texte n’approuve ni n’exclut une méthode de relevé.

Ce qu’elle dit suggère un rôle limité. Une évaluation technique a besoin des épaisseurs de couches, des modules des couches et du module du sol de fondation. Ceux-ci proviennent des archives, de carottages, du géoradar et d’essais de déflexion comme le déflectomètre à masse tombante , et non d’une photographie. Le paragraphe 4.5.5 décrit un PCR à aéronef utilisé comme l’ACR le plus élevé parmi les aéronefs utilisant actuellement l’installation « sans causer de dégradation de la chaussée ». Le paragraphe 4.4.2 note que la serviceabilité se dégrade en général par la rugosité ou par des dégradations localisées comme l’orniérage ou la fissuration. L’appendice C demande au propriétaire d’inspecter régulièrement l’état de la chaussée tant que des dépassements sont autorisés, et interdit les dépassements sur une chaussée présentant des dégradations structurelles. Un relevé des dégradations de surface, géoréférencé et répété dans le temps, est une preuve pour ces jugements. Ce n’est pas la cote.

L’évaluation de l’état des chaussées de TarmacView évalue les dégradations de surface selon l’ASTM D5340 et fournit un PCI pour chaque unité d’échantillonnage. Ce service est en cours de développement et proposé en accès anticipé. Il ne calcule pas de PCR, ne mesure ni l’épaisseur des couches ni la rigidité du sol de fondation, et ne remplace pas une évaluation technique. Lorsqu’un aéroport conserve les deux, le relevé des dégradations peut figurer à côté du PCR dans son système de gestion des chaussées et signaler quand le trafic à la base d’une cote publiée mérite un second examen. L’article sur la résistance des chaussées expose la même frontière plus en détail.