FAA AC 150/5335-5: a repülőtéri burkolat teherbírásának jelentése (PCR)

Az ACN-PCN az ICAO régebbi módja a burkolat teherbírásának jelentésére: a légijármű osztályozási számát (ACN) a burkolat osztályozási számával (PCN) állítja szembe. Az AC 150/5335-5D ACR-PCR-re cserélte, és kimondja, hogy a kettő között nincs matematikai összefüggés. A PCN megállapítására nem ad módszert. A PCR a forgalomban lévő légijárművek osztályozási besorolásából (Using Aircraft) vagy műszaki értékeléssel származik.

Minden olyan futópályán, amelyre légitársaság tervez leszállást, egy kérdésre kell választ adni, mielőtt a teljesítményszámok szóba jönnének: elbírja-e a burkolat ezt a légijárművet. Az FAA egyetlen körlevéllel válaszol erre. Az AC 150/5335-5D, amely 2022. április 29-én kelt és az AAS-110 kezdeményezésére készült, leírja a repülőterek számára, hogyan kell kiszámítani a burkolati osztályozási besorolást (PCR), és hogyan kell azt az Airport Master Record-ba beírni. Felváltotta a 2014-es, PCN-t használó 5C kiadást. Nem tervez és nem értékel burkolatot. Azt írja le, hogyan kell az eredményt jelenteni.

Mi a körlevél, és kire kötelező

Az 1. pont szerint a körlevél a futópálya-, gurulóút- és előtérburkolat teherbírásának jelentéséhez ad útmutatást az ICAO-módszerekkel összhangban. A 3. pont adja meg a státuszát. Nem minősül szabályozásnak, és önmagában nem jogi kötelezettség. A megfelelés önkéntes, két kivétellel. Használata kötelező a szövetségi támogatási programok, köztük az Airport Improvement Program keretében finanszírozott projektekre, a Grant Assurance 11 és 34 alapján. Kötelező a Passenger Facility Charge programból finanszírozott projektekre is, a PFC Assurance 9 alapján. Egy megjegyzés szerint a körlevél a 14 CFR Part 139 teljesítésének egyik, de nem az egyetlen elfogadható módja.

A 4. pont ezután célcsoportonként különít. Az FAA minden repülőtéren minden burkolt futópályára, gurulóútra és előtérre az ACR-PCR módszert ajánlja. A Part 139 szerint tanúsított repülőtereken a nyilvános használatú, légifuvarozói szolgáltatást fogadó burkolt futópályákhoz 2025. november 28-ig bruttó tömeg- és PCR-adatokat kell rendelni, és ehhez a 14 CFR 139.339 szakaszt idézi. Azoknak a repülőtereknek, amelyek AIP-támogatást kaptak vagy PFC-bevétel gyűjtésére kaptak engedélyt, a bruttó tömegre és a PCR-re vonatkozó Airport Master Record-adataikat a burkolatgazdálkodási programjukkal összhangban kell frissíteniük.

Egy pontra oda kell figyelni. Az eCFR-en a 139.339 szövege 2026. október 20-i állapot szerint a repülőtéri állapotjelentési szakasz. Olyan állapotokat sorol fel, amelyeket a légifuvarozóknak át kell adni, például építkezést, felületi egyenetlenségeket és világítási hibákat, és nem említi a PCR-t, a burkolat teherbírását vagy a bruttó tömeget. A 2025. novemberi határidő tehát a körlevél kijelentésén alapul. Magát a szabályozást, és az arra épülő FAA-tanúsítási útmutatót közvetlenül kell elolvasni, hogy megtudjuk, mit fog az ellenőr kérni egy adott repülőtértől.

A PCN-ről PCR-re való átállás és a dátumok

A régi rendszer egy légijármű-osztályozási számot (ACN) hasonlított össze egy burkolatosztályozási számmal (PCN). Az új rendszer egy légijármű-osztályozási besorolást (ACR) hasonlít össze egy burkolati osztályozási besorolással (PCR). Az 1.2 pont szerint az ICAO 2009-ben tanulmányi csoportot indított, és az ACR-PCR módszert az Annex 14 15. módosításával fogadta el. A körlevél saját főbb változásainak listája kettőt nevez meg. Frissíti a hatálybalépési dátumra vonatkozó bekezdést, és beépíti a 15. módosításban elfogadott, a burkolat teherbírásának jelentésére vonatkozó változásokat.

Az ICAO-oldalt az Annex 14, I. kötet előszava datálja. A 15. módosítást 2020. március 9-én fogadták el, és 2020. július 20-án lépett hatályba. A táblázat a módosítás egészére három alkalmazási dátumot ad: 2020. november 5., 2022. november 3. és 2024. november 28. Nem mondja meg, melyik tárgy melyik dátumot kapja. A burkolat teherbírásának jelentésére vonatkozó dátumot az EASA GYIK-je adja meg. Azt mondja, hogy az ICAO négyéves átmenetet állapított meg, és a módszer 2024. november 28-tól alkalmazandó. A jelen oldalhoz olvasott Annex 14-szöveg már nem tartalmazza az ACN vagy a PCN kifejezéseket, a 2.6 szakasza pedig kizárólag az ACR-PCR-t írja le.

Az FAA-határidő egy évvel az ICAO-dátum után van. A körlevél nem indokolja a különbséget. Megadja a dátumot, és a 139.339 szakaszra hivatkozik.

Hogyan határozzák meg a PCR-t

A 2. fejezet az ACR-rel kezd. A légijármű gyártója adja a hivatalos értéket. Ez a számított egykerekes terhelés kétszerese, száz kilogrammban kifejezve, 218 psi (1,5 MPa) szabványos gumiabroncs-nyomáson. Négy szabványos altalaj-kategóriára számítják ki. A 3. fejezet szerint a módszer egyetlen matematikai modellje a rétegelt rugalmas analízis, az ACR jelentéskor a legközelebbi tízesre kerekíthető (3.5.3.1 pont), és az FAA az ICAO-ACR 1.3 és a FAARFIELD 2.0 programokat biztosítja a futtatásához, mindkettő közkincs.

Az 1.2.3 pont adja azt a szabályt, amely a két besorolást összeköti. Az adott PCR-rel rendelkező burkolat olyan légijárművet bír el, amelynek ACR-je egyenlő vagy kisebb az adott PCR-nél. A 4.1 pont hozzáteszi, hogy a „korlátlan” nem jelent „határtalant”. Azt jelenti, hogy nincs tömegkorlátozás, ha a PCR legalább akkora, mint az ACR. Nem veszi figyelembe a burkolat élettartamát. A PCR-t újra kell értékelni, ha a forgalom jelentősen változik, amit a körlevél új légijárműtípusként vagy az eredeti elemzés által feltételezettnél nagyobb forgalomként ír le.

A két módszer abban különbözik, mennyi adatot igényel.

Használó légijármű (U kód). A 4.3 pont minden olyan légijármű ACR-jét veszi, amely jelenleg engedélyt kapott a burkolat használatára, és a legnagyobbat jelenti PCR-ként. Nem kell hozzá a szerkezet részletes ismerete. Ha az altalaj ismeretlen, a B kategóriát ajánlja. A körlevél figyelmeztet, hogy egyetlen ritka, nehéz légijármű felfújhatja a PCR-t, és racionális megközelítésre van szükség, legalább évi 250 indulást feltételező tervezési időszak alapján. Hosszú távon nem ajánlja a módszert.

Műszaki értékelés (T kód). A 4.4 pont a forgalmi összetételt és gyakoriságot, az egyes rétegek vastagságát, anyagtípusát és szilárdságát, valamint az altalaj rugalmassági modulusát kéri. Azt mondja, hogy az értékeléshez helyszíni vizsgálatok, teherbírási próbák és szakmai ítélet együttesére lehet szükség. A 4.4.3 pont ajánlott eljárása az előrejelzett forgalomra halmozott károsodási tényezőt számítja, megtalálja a kritikus légijárművet és annak megengedett legnagyobb bruttó tömegét. Az a légijármű ACR-je ezen a tömegen PCR-jelölt. Ha a kritikus légijármű nem a forgalomban legnagyobb ACR-es, a lépések a következő légijárművel ismétlődnek, és a jelentendő PCR a talált legnagyobb érték lesz (13. lépés). A besorolás a feltételezett használati időszakra érvényes. Új értékelés szükséges rehabilitáció után, vagy ha a forgalom eltér a kezdeti előrejelzéstől.

A 4.4.5 pont zárja a kérdést. A PCR nem használható burkolattervezésre, és nem helyettesítheti az értékelést. Az 1.4 pont ugyanezt mondja az egész rendszerről, amely olyan módszer, amellyel a repülőtéri üzemeltetők megítélhetik az elfogadható légijármű-üzemeltetést, és semmi többet.

A jelentési kód

A 4.5 pont egy öt részből álló, sorrendhez kötött, perjelekkel elválasztott kódot ír elő. A numerikus PCR egész számként jelentendő. Ha a teherbírás a burkolat mentén változik, általában a leggyengébb szakasz PCR-jét kell jelenteni, bár a szakmai ítélet egy reprezentatívabb szakaszt választhat, ha a leggyengébb nem a futópálya legforgalmasabb részén van.

A burkolat típusa R merev, F rugalmas. Kompozit burkolat esetén a típus legyen az, amely a szerkezeti viselkedését legjobban tükrözi, a körlevél pedig jó gyakorlatnak nevezi, hogy megjegyzést fűzünk hozzá a kompozit jellegről és a kopórétegről. Az altalaj-kategória A–D, a rugalmassági modulus értékei a fenti táblázatban vannak. A gumiabroncs-nyomás kódja W, X, Y vagy Z. A körlevél szerint a merev burkolat általában W besorolást kaphat. Azt mondja, hogy a jól elhelyezett, 4–5 in (10,2–12,7 cm) vastagságú aszfalt általában X vagy W besorolást kaphat, míg a vékonyabb, gyengébb minőségű aszfalt nem kaphat Y-nál magasabbat. A módszer kódja T vagy U.

A körlevél példája: 800/R/B/W/T. Ez úgy olvasandó, mint 800-as PCR merev burkolaton, közepes szilárdságú altalajon, gumiabroncs-nyomás-korlátozás nélkül, mögötte műszaki értékeléssel. Az ICAO Annex 14 ugyanebben a formában saját példákat ad: PCR 760 / R / B / W / T és PCR 550 / F / A / Y / U.

A D. függelék a teljes kódsort kéri. Az Airport Master Record egyes, kettős, kettős tandem és többszörös kettős tandem futóművekre engedélyezett bruttó tömeget vesz fel. Más futóműtípusokat csak a PCR-rel jelentenek. A PCR-től függetlenül a körlevél ezeket legnagyobb megengedett bruttó tömegként kezeli, ezer fontban kifejezve. Ezek: 120 az egykerekes futóműnél, 250 a kettősnél, 550 a kettős tandemnél és 1 220 a többszörös kettős tandem elrendezéseknél. Az E. függelék PCR-enként és altalaj-kategóriánként ad tömegeket, a körlevél pedig azt mondja, hogy ha egy légijármű ACR-je ismert, a jelentett PCR jobb alap, mint ezek a táblázatok.

Túlterhelések

A C. függelék az ICAO egyszerűsített módszerét veszi át a PCR-t meghaladó légijárművekre. Az alkalmi forgalom, amelynek ACR-je legfeljebb 10 százalékkal haladja meg a PCR-t, nem ronthatja a burkolatot. A 600-as PCR korlátozott forgalmat bír el 660-as ACR-jű légijárművekkel. A túlterhelési mozgások éves száma nem haladhatja meg a teljes éves forgalom mintegy 5 százalékát, és a körlevél szerint nincs pontos útmutatás arra, hogyan kell ezt számolni. Túlterhelést általában nem szabad engedélyezni olyan burkolaton, amely már szerkezeti károsodást mutat, fagy behatolása utáni olvadáskor, vagy ha a víz gyengítheti a burkolatot vagy az altalajt. Túlterhelés esetén a tulajdonosnak rendszeresen ellenőriznie kell a burkolat állapotát, és át kell tekintenie a feltételeket. A túlzott ismétlődés csökkentheti a burkolat élettartamát, vagy előrehozhatja a nagyobb felújítást.

Hogyan viszonyul egymáshoz az EU- és ICAO-szöveg

Az európai keretrendszer egy uniós repülőtér mércéje, és a másik kettőnél lemaradt. A (EU) 139/2014 rendelet előírja, hogy a repülőtér üzemeltetője az ADR.OPS.A.005 alapján határozza meg, dokumentálja és karbantartsa a repülőtéri adatokat. Az AMC1 ADR.OPS.A.005(a) ezek között sorolja fel a burkolatok teherbírását. Maga a módszer a GM1 ADR.OPS.A.005-ben szerepel, „should” típusú megfogalmazású útmutatásként, a 2026. márciusi Easy Access Rules szöveg pedig még mindig az ACN-PCN-t írja le. Az EASA GYIK szerint az ACR-PCR alkalmazását a tagállamokban későbbi időpontra halasztották, amíg a módszert átültetik az uniós keretrendszerbe. A GYIK-oldalt utoljára 2024. október 1-jén frissítették, ezért a támaszkodás előtt ellenőrizni kell az EASA és a nemzeti aktuális álláspontját.

Az FAA úgy írja a körlevelét, hogy az ICAO-t hajtsa végre, így az Annex 14 a közös forrás. Az Annex 14, I. kötet 2.6.2 szakasza szerint az 5 700 kg-nál nagyobb előtérhelésű légijárművekre szánt burkolat teherbíró képességét az ACR-PCR módszerrel kell rendelkezésre bocsátani, és ugyanazt az öt elemet sorolja fel. Az Annex 14-ben a „shall” szabvány. A 2.6.3 szakasz szerint a jelentett PCR azt jelenti, hogy az a légijármű üzemelhet, amelynek ACR-je egyenlő vagy kisebb nála, a gumiabroncs-nyomásra vagy a tömegre vonatkozó korlátozásoktól függően. Megjegyzése megengedi, hogy különböző PCR-ek legyenek, ha a teherbírás a szezonnal jelentősen változik. A 2.6.8 szakasz az 5 700 kg vagy annál könnyebb légijárműveket fedi le, amelyekre a burkolat megengedett legnagyobb tömeget és gumiabroncs-nyomást jelent. A 2.6.7 szakasz ajánlott gyakorlat. Azt mondja, hogy kritériumokat kell megállapítani az olyan légijármű használatának szabályozására, amelynek ACR-je magasabb a PCR-nél, és az egyszerű túlterhelési módszerhez a melléklet A, 19. szakaszára utal. A 10 százalékos érték is ott található.

A gyakorlati eredmény az, hogy egy repülőtér közzétett kódja a saját állama AIP-jától függ, nem az FAA körlevelétől. Az FAA körlevele európai olvasó számára kidolgozott eljárásként fontos, a műszaki PCR-hez vezető FAARFIELD-útvonallal együtt, egy olyan besorolási rendszerhez, amelyet az Annex 14 már előír. Az EASA CS-ADR-DSN oldal és az ICAO Annex 14 oldal ezeket a keretrendszereket mutatja be a világítás és a vizuális segédeszközök számára. A kódformátumhoz és a régebbi számhoz lásd a PCN szószedeti bejegyzést és a burkolat teherbírás szószedeti bejegyzést.

Hol illeszkedik a drónos felmérés

A PCR a szerkezetről szóló állítás. A felszíni felvétel a felületet méri. A körlevél sosem említi a drónokat, a képalkotást vagy a burkolatállapot-indexet (PCI), így semmi nem hagyja jóvá vagy zárja ki a felmérési módszert.

Amit a körlevél valóban mond, korlátozott szerepre utal. A műszaki értékeléshez rétegvastagságok, rétegmodulusok és az altalaj rugalmassági modulusa kell. Ezek nyilvántartásokból, magmintákból, georadarból és olyan lehajlásvizsgálatból származnak, mint az ejtsúlyos deflektométer , nem fényképből. Az 4.5.5 pont a használó légijármű PCR-jét a létesítményt jelenleg használó légijárművek közül a legnagyobb ACR-ként írja le, amely „nem okoz burkolati károsodást”. A 4.4.2 pont megjegyzi, hogy az üzemképesség általában az egyenetlenség vagy a helyi károsodás, például a nyomvályúsodás vagy a repedés miatt romlik. A C. függelék azt kéri a tulajdonostól, hogy túlterhelések engedélyezése közben rendszeresen ellenőrizze a burkolat állapotát, és tiltja a túlterhelést olyan burkolaton, amely szerkezeti károsodást mutat. A felszíni károsodás nyilvántartása, térben azonosítva és idővel megismételve, bizonyíték ezekhez az ítéletekhez. Nem maga a minősítés.

A TarmacView burkolatállapot-felmérése mintaegységenként minősíti a felszíni károsodást az ASTM D5340 szerint, és PCI értéket ad. A szolgáltatás fejlesztés alatt áll, és korai hozzáférésben érhető el. Nem számít PCR-t, nem méri a rétegvastagságot vagy az altalaj merevségét, és nem helyettesíti a műszaki értékelést. Ha a repülőtér mindkettőt vezeti, a károsodási nyilvántartás a PCR mellett állhat a burkolatgazdálkodási rendszerében , és megmutathatja, mikor kell újra megnézni a közzétett besorolás mögötti forgalmat. A „Burkolat szilárdsága” című cikk ugyanezt a határt részletesebben tárgyalja.