FAA AC 150/5335-5: Meldung der Tragfähigkeit von Flughafenbelägen (PCR)

ACN-PCN ist die ältere ICAO-Methode zur Meldung der Belagstragfähigkeit. Sie stellt eine Aircraft Classification Number einer Pavement Classification Number gegenüber. AC 150/5335-5D hat sie durch ACR-PCR ersetzt und sagt, dass beide keine mathematische Korrelation haben. Ein Verfahren zur Ermittlung eines PCN gibt es darin nicht. Eine PCR entsteht nach der Methode Using Aircraft oder durch eine technische Bewertung.

Jede Piste, auf der eine Fluggesellschaft landen will, muss eine Frage beantworten, bevor die Leistungsdaten zählen: Trägt der Belag dieses Flugzeug? Die FAA beantwortet sie mit einem einzigen Rundschreiben. AC 150/5335-5D, vom 29. April 2022 datiert und von AAS-110 eingeleitet, sagt Flughäfen, wie sie eine Pavement Classification Rating ermitteln und in den Airport Master Record eintragen. Es hat die Ausgabe von 2014, 5C, ersetzt, die noch die PCN verwendete. Es entwirft einen Belag nicht und bewertet ihn nicht. Es beschreibt, wie das Ergebnis gemeldet wird.

Was das Rundschreiben ist und wen es bindet

Absatz 1 sagt, das Rundschreiben gibt Anleitung zur Meldung der Tragfähigkeit von Pisten-, Rollweg- und Vorfeldbelägen im Einklang mit den ICAO-Methoden. Absatz 3 legt seinen Status fest. Es ist keine Verordnung und in sich selbst nicht rechtsverbindlich. Die Einhaltung ist freiwillig, mit zwei Ausnahmen. Die Anwendung ist verbindlich für Vorhaben, die über Bundesförderprogramme finanziert werden, darunter das Airport Improvement Program, über die Grant Assurances 11 und 34. Verbindlich ist sie ebenso für Vorhaben, die aus dem Passenger Facility Charge Program finanziert werden, über PFC Assurance 9. Eine Anmerkung ergänzt, das Rundschreiben sei eines, aber nicht das einzige annehmbare Mittel zur Erfüllung von 14 CFR Part 139.

Absatz 4 trennt dann nach Adressaten. Die FAA empfiehlt die ACR-PCR-Methode für alle befestigten Pisten, Rollwege und Vorfelder an allen Flughäfen. Sie verlangt, dass öffentlich genutzten befestigten Pisten mit Linienverkehr an nach Part 139 zertifizierten Flughäfen bis zum 28. November 2025 Angaben zu Bruttomasse und PCR zugewiesen werden, und zitiert dafür 14 CFR 139.339. Flughäfen, die AIP-Mittel erhalten haben oder für PFC-Einnahmen zugelassen sind, sollen ihre Angaben zu Bruttomasse und PCR im Airport Master Record im Gleichschritt mit ihrem Belagsmanagementprogramm aktualisieren.

Ein Punkt verlangt Sorgfalt. Der Wortlaut von 139.339 auf eCFR, Stand 20. Oktober 2026, ist der Abschnitt zur Meldung des Flughafenzustands. Er nennt Zustände, die an Luftfahrtunternehmen weiterzugeben sind, etwa Bauarbeiten, Oberflächenunregelmäßigkeiten und Befeuerungsstörungen, und erwähnt weder PCR, Belagstragfähigkeit noch Bruttomasse. Das Datum im November 2025 stützt sich also auf das, was das Rundschreiben feststellt. Die Vorschrift selbst und jede darauf aufbauende Zertifizierungsleitlinie der FAA sollte man direkt lesen, um zu wissen, was ein Prüfer bei einem bestimmten Flughafen verlangen wird.

Von PCN zu PCR und die Termine

Das alte System verglich eine Flugzeugklassifikationszahl (ACN) mit einer Pisten-Tragfähigkeitskennzahl (PCN). Das neue vergleicht eine Aircraft Classification Rating (ACR) mit einer Pavement Classification Rating (PCR). Absatz 1.2 sagt, die ICAO habe 2009 eine Studiengruppe eingesetzt und die ACR-PCR mit Amendment 15 zu Annex 14 übernommen. Die eigene Liste der wesentlichen Änderungen im Rundschreiben nennt zwei Punkte. Es aktualisiert den Absatz zum Wirksamkeitsdatum und übernimmt die mit Amendment 15 beschlossenen Änderungen bei der Meldung der Belagstragfähigkeit.

Die Daten der ICAO stehen im Vorwort von Annex 14, Band I. Amendment 15 wurde am 9. März 2020 angenommen und trat am 20. Juli 2020 in Kraft. Die Tabelle nennt drei Anwendungsdaten für die Änderung insgesamt, den 5. November 2020, den 3. November 2022 und den 28. November 2024. Sie sagt nicht, welcher Gegenstand welches Datum hat. Das Datum für die Meldung der Belagstragfähigkeit stammt aus der FAQ der EASA. Sie sagt, die ICAO habe eine vierjährige Übergangszeit festgelegt, und das Verfahren sei am 28. November 2024 anwendbar geworden. Der für diese Seite gelesene Text von Annex 14 enthält die Begriffe ACN und PCN nicht mehr, und sein Abschnitt 2.6 beschreibt allein die ACR-PCR.

Der FAA-Termin liegt ein Jahr nach dem der ICAO. Das Rundschreiben nennt keinen Grund für die Lücke. Es setzt den Termin und zitiert 139.339.

So wird die PCR ermittelt

Kapitel 2 beginnt mit der ACR. Der Flugzeughersteller liefert den amtlichen Wert. Er entspricht dem Doppelten der abgeleiteten Einzelradlast in hundert Kilogramm bei einem Standardreifendruck von 218 psi (1,5 MPa). Er wird für vier Standard-Untergrundkategorien berechnet. Kapitel 3 sagt, das einzige mathematische Modell des Verfahrens sei die geschichtete elastische Analyse, eine ACR dürfe für die Meldung auf das nächste Vielfache von zehn gerundet werden (Absatz 3.5.3.1), und die FAA stelle für die Berechnung ICAO-ACR 1.3 und FAARFIELD 2.0 bereit, beides gemeinfreie Programme.

Absatz 1.2.3 nennt die Regel, die beide Einstufungen verbindet. Ein Belag mit einer bestimmten PCR kann ein Flugzeug tragen, dessen ACR gleich oder kleiner dieser PCR ist. Absatz 4.1 ergänzt, dass „uneingeschränkt“ nicht „unbegrenzt“ bedeutet. Gemeint ist keine Gewichtsbeschränkung, wenn die PCR mindestens der ACR entspricht. Die Lebensdauer des Belags wird dabei nicht berücksichtigt. Die PCR sollte neu bewertet werden, wenn sich der Verkehr deutlich ändert, was das Rundschreiben als einen neuen Flugzeugtyp oder einen Verkehr über der ursprünglichen Analyse beschreibt.

Die beiden Verfahren unterscheiden sich darin, wie viel sie brauchen.

Flugzeugerfahrung (Code U). Absatz 4.3 nimmt die ACR jedes Flugzeugs, das den Belag derzeit nutzen darf, und meldet die größte als PCR. Es braucht keine Angaben zum Aufbau. Ist der Untergrund unbekannt, wird Kategorie B empfohlen. Das Rundschreiben warnt, dass ein einzelnes seltenes, schweres Flugzeug die PCR aufblähen kann und ein überlegter Ansatz nötig ist, der auf einem Bemessungszeitraum von mindestens 250 Abflügen im Jahr beruht. Auf Dauer rät es von dem Verfahren ab.

Technische Bewertung (Code T). Absatz 4.4 verlangt den Verkehrsmix und die Häufigkeit, die Dicke, den Materialtyp und die Festigkeit jeder Schicht sowie den Elastizitätsmodul des Untergrunds. Eine Bewertung kann eine Kombination aus Vor-Ort-Inspektionen, Tragfähigkeitsprüfungen und fachlichem Urteil erfordern. Das empfohlene Verfahren in Absatz 4.4.3 berechnet einen kumulierten Schädigungsfaktor für den prognostizierten Verkehr und findet das maßgebende Flugzeug samt seiner höchstzulässigen Bruttomasse. Die ACR dieses Flugzeugs bei diesem Gewicht ist ein möglicher Kandidat für die PCR. Ist das maßgebende Flugzeug nicht dasjenige mit der höchsten ACR im Mix, werden die Schritte mit dem nächsten Flugzeug wiederholt, und die zu meldende PCR ist der höchste gefundene Wert (Schritt 13). Die Einstufung gilt für die angenommene Nutzungsdauer. Nach einer Sanierung oder wenn der Verkehr von der ursprünglichen Prognose abweicht, ist eine neue Bewertung nötig.

Absatz 4.4.5 schließt den Punkt ab. Die PCR sollte weder für die Bemessung eines Belags noch als Ersatz für eine Bewertung verwendet werden. Absatz 1.4 sagt dasselbe über das ganze System, ein Verfahren, mit dem Flugplatzbetreiber annehmbare Flugzeugoperationen beurteilen können, und nichts darüber hinaus.

Der Meldecode

Absatz 4.5 legt einen fünfteiligen Code fest, in fester Reihenfolge und durch Schrägstriche getrennt. Die numerische PCR wird als ganze Zahl gemeldet. Variiert die Tragfähigkeit entlang eines Belags, sollte in der Regel die PCR des schwächsten Abschnitts gemeldet werden. Ein fachliches Urteil kann einen repräsentativeren Abschnitt wählen, wenn der schwächste nicht im meistgenutzten Teil der Piste liegt.

Die Belagsart ist R für starr und F für flexibel. Bei einem Verbundbelag sollte die Art diejenige sein, die sein strukturelles Verhalten am besten widerspiegelt. Das Rundschreiben hält es für gute Praxis, einen Hinweis aufzunehmen, dass der Belag ein Verbundbelag ist und was die Deckschicht ist. Die Untergrundkategorie ist A bis D mit den Elastizitätsmodulen aus der obigen Tabelle. Der Reifendruckcode ist W, X, Y oder Z. Das Rundschreiben sagt, starre Beläge könnten in der Regel mit W eingestuft werden. Gut eingebauter Asphalt von 4 bis 5 in (10,2 bis 12,7 cm) kann in der Regel mit X oder W eingestuft werden, während dünnerer Belag aus schlechterem Asphalt nicht höher als Y eingestuft werden sollte. Der Verfahrenscode ist T oder U.

Das Beispiel des Rundschreibens ist 800/R/B/W/T. Das liest sich als PCR 800 auf einem starren Belag über einem Untergrund mittlerer Festigkeit, ohne Reifendruckgrenze und mit einer technischen Bewertung dahinter. ICAO Annex 14 nennt eigene Beispiele im selben Format, PCR 760 / R / B / W / T und PCR 550 / F / A / Y / U.

Anhang D verlangt die ganze Zeichenfolge. Der Airport Master Record nimmt zulässige Bruttomassen für Einzelrad-, Doppelrad-, Doppeltandem- und mehrfache Doppeltandem-Fahrwerke auf. Andere Fahrwerkstypen werden nur mit der PCR gemeldet. Unabhängig von der PCR behandelt das Rundschreiben diese Werte als höchstzulässige Bruttomassen in 1 000 lb. Sie betragen 120 für Einzelradfahrwerke, 250 für Doppelräder, 550 für Doppeltandem und 1 220 für die Konfigurationen mit mehrfachem Doppeltandem. Anhang E listet Massen für jede PCR und jede Untergrundkategorie. Das Rundschreiben sagt, dass die gemeldete PCR die bessere Grundlage ist als diese Tabellen, wenn die ACR eines Flugzeugs bekannt ist.

Überlasten

Anhang C übernimmt das vereinfachte Verfahren der ICAO für Flugzeuge, die die PCR überschreiten. Gelegentlicher Verkehr mit einer ACR, die höchstens 10 Prozent über der PCR liegt, sollte den Belag nicht nachteilig beeinflussen. Eine PCR von 600 kann begrenzten Verkehr von Flugzeugen mit einer ACR von 660 tragen. Die jährliche Zahl der Überlastbewegungen sollte etwa 5 Prozent des gesamten Jahresverkehrs nicht überschreiten, und das Rundschreiben sagt, es gebe keine genaue Anleitung, wie das zu zählen ist. Überlast sollte in der Regel nicht auf einem Belag zugelassen werden, der bereits strukturelle Schäden zeigt, im Tauwetter nach eingedrungenem Frost oder wenn Wasser den Belag oder seinen Untergrund schwächen könnte. Wird Überlast zugelassen, sollte der Eigentümer den Zustand des Belags regelmäßig prüfen und die Kriterien überprüfen. Häufige Wiederholung kann die Lebensdauer des Belags verkürzen oder eine größere Sanierung vorziehen.

Wie die EU- und ICAO-Texte sich vergleichen

Der europäische Rahmen ist die Referenz für einen EU-Flugplatz, und er hinkt den beiden anderen hinterher. Die Verordnung (EU) Nr. 139/2014 verpflichtet den Flugplatzbetreiber, die Flugplatzdaten unter ADR.OPS.A.005 zu ermitteln, zu dokumentieren und zu pflegen. AMC1 ADR.OPS.A.005(a) zählt die Belagstragfähigkeit zu diesen Daten. Das Verfahren selbst steht in GM1 ADR.OPS.A.005, einer Anleitung in Sollformulierungen, und der Text der Easy Access Rules vom März 2026 beschreibt noch ACN-PCN. Die FAQ der EASA sagt, die Anwendung der ACR-PCR in den Mitgliedstaaten sei auf einen späteren Termin verschoben, während das Verfahren in den EU-Rahmen übernommen wird. Die FAQ-Seite wurde zuletzt am 1. Oktober 2024 aktualisiert. Deshalb sollte man die aktuelle Position von EASA und den nationalen Behörden prüfen, bevor man sich darauf verlässt.

Die FAA schreibt ihr Rundschreiben zur Umsetzung der ICAO, daher ist Annex 14 die gemeinsame Quelle. In Annex 14, Band I, legt Abschnitt 2.6.2 fest, dass die Tragfähigkeit eines Belags für Flugzeuge mit einer Vorfeldmasse von mehr als 5 700 kg in verbindlicher Form („shall“) mit der ACR-PCR-Methode bereitzustellen ist, und er nennt dieselben fünf Angaben. Ein „shall“ in Annex 14 ist ein Standard. Absatz 2.6.3 sagt, eine gemeldete PCR bedeutet, dass ein Flugzeug mit einer ACR gleich oder unter ihr operieren darf, vorbehaltlich etwaiger Reifendruck- oder Massenbegrenzungen. Seine Anmerkung erlaubt unterschiedliche PCR, wenn die Tragfähigkeit saisonal stark schwankt. Absatz 2.6.8 betrifft Flugzeuge von 5 700 kg oder weniger, für die der Belag eine höchstzulässige Masse und einen Reifendruck meldet. Absatz 2.6.7 ist eine Empfehlung. Sie sagt, Kriterien sollten die Nutzung durch ein Flugzeug mit einer ACR über der PCR regeln, und verweist für das einfache Überlastverfahren auf Anhang A, Abschnitt 19. Dort stehen auch die 10 Prozent.

Die Praxis folgt daraus: Die veröffentlichte Code-Angabe eines Flugplatzes hängt vom AIP seines Staates ab und nicht vom Rundschreiben der FAA. Das FAA-Rundschreiben ist für einen europäischen Leser als ausgearbeitetes Verfahren von Interesse, mit dem Weg über FAARFIELD zu einer technischen PCR, für ein Einstufungssystem, das Annex 14 bereits vorschreibt. Die Seite zu EASA CS-ADR-DSN und die Seite zu ICAO Annex 14 stellen diese Rahmen für Befeuerung und visuelle Hilfen dar. Zum Codeformat und zur älteren Zahl siehe den Glossareintrag zur PCN und den Glossareintrag zur Tragfähigkeit von Fahrbahnen .

Wo eine Drohnenerhebung passt

Eine PCR ist eine Aussage über die Struktur. Eine Oberflächenaufnahme misst eine Oberfläche. Das Rundschreiben erwähnt Drohnen, Bildgebung und den Belagszustandsindex nie. Es lässt daher keine Erhebungsmethode zu und schließt auch keine aus.

Was das Rundschreiben sagt, weist auf eine begrenzte Rolle hin. Eine technische Bewertung braucht Schichtdicken, Schichtmoduln und den Elastizitätsmodul des Untergrunds. Diese stammen aus Unterlagen, Kernbohrungen, Bodenradar und Verformungsmessungen wie mit einem Fallgewichtsdeflektometer , nicht aus einem Foto. Absatz 4.5.5 beschreibt eine PCR nach Verfahren mit Flugzeugerfahrung als die höchste ACR unter den Flugzeugen, die die Anlage derzeit nutzen, „und dabei keine Belagsschäden verursachen“. Absatz 4.4.2 hält fest, dass die Gebrauchstauglichkeit meist durch Unebenheit oder örtlich begrenzte Schäden wie Spurrinnen oder Risse nachlässt. Anhang C verlangt vom Eigentümer, den Zustand des Belags regelmäßig zu prüfen, solange Überlast erlaubt ist, und untersagt Überlast auf einem Belag mit strukturellen Schäden. Ein georeferenziertes, über die Zeit wiederholtes Protokoll von Oberflächenschäden ist ein Beleg für diese Urteile. Es ist nicht die Einstufung.

Die Belagszustandsbewertung von TarmacView bewertet Oberflächenschäden nach ASTM D5340 und liefert einen PCI für jede Stichprobeneinheit. Der Dienst ist in Entwicklung und wird als frühe Zugangsversion angeboten. Er berechnet keine PCR, misst weder Schichtdicke noch Untergrundsteifigkeit und ersetzt keine technische Bewertung. Hat ein Flughafen beides, kann die Schadensaufzeichnung neben der PCR im Fahrbahnmanagementsystem (PMS) stehen und zeigen, wann der Verkehr hinter einer veröffentlichten Einstufung eine zweite Prüfung braucht. Der Beitrag zur Befestigungsstärke beschreibt dieselbe Grenze ausführlicher.