Flexible Befestigung

Definition

Eine flexible Befestigung ist eine geschichtete Befestigung, bei der jede tragende Schicht auf der darunterliegenden ruht und die Oberfläche meist aus Asphalt besteht.

FAA AC 150/5320-6G sagt, dass die Deckschicht einer flexiblen Befestigung in der Regel Asphaltmischgut ist, Item P-401. Die Last läuft durch die Schichten bis zum Untergrund. Die AC sagt außerdem, dass eine Befestigung in gemischter Bauweise zwischen flexibel und starr liegen kann. Die Seite Flughafenbelag behandelt alle Befestigungsarten. Diese Seite behandelt die flexible Art.

Wie eine flexible Befestigung die Last trägt

Eine flexible Befestigung trägt die Last durch Lastverteilung, nicht durch Biegung. FAA AC 150/5335-5D sagt, dass die Schichten ausgewählte Materialien verwenden. Sie verteilen die Last allmählich von der Oberfläche auf die darunterliegenden Schichten. Die Bemessung sorgt dafür, dass die Last auf jeder Schicht innerhalb dessen bleibt, was diese Schicht tragen kann.

AC 150/5320-6G (3.15) sagt, dass jede Schicht die Schicht schützt, die sie trägt. Der Aufbau hat diese Teile:

Verschleißschicht. Ein Asphaltgemisch. Die Seiten Asphalt und Heißasphalt behandeln das Material.
Tragschicht. Die wichtigste tragende Schicht. Sie kann aus Schotter oder einem stabilisierten Material bestehen. Die Seite Tragschicht behandelt sie.
Unterbauschicht. Eine untere Schicht, die dort verwendet wird, wo sie erforderlich ist.
Untergrund. Der natürliche oder verbesserte Boden unter dem Aufbau. Die Seite Untergrund behandelt ihn.

Wenn alle Flugzeuge weniger als 27 200 kg (60 000 lb) wiegen, kann die Befestigung vollständig aus Asphalt bestehen (3.3).

Bemessung und Mindestdicke

FAARFIELD ist das Bemessungsprogramm der FAA. Es prüft zwei Versagensarten einer flexiblen Befestigung (3.15). Die eine ist die vertikale Dehnung an der Oberkante des Untergrunds. Ihre Begrenzung schützt vor Versagen durch Spurbildung im Untergrund. Die andere ist die horizontale Dehnung an der Unterkante der Asphaltschicht. Ihre Begrenzung schützt vor Rissen, die in der Asphaltschicht beginnen. In den meisten Fällen bestimmt die Dehnung im Untergrund die Dicke.

Die FAA legt außerdem Mindestdicken der Schichten fest. Das Gewicht des schwersten Flugzeugs im Verkehrsmix bestimmt sie, unabhängig von der Verkehrsstärke (Tabelle 3-3).

Schicht	Unter 27 200 kg (60 000 lb)	27 200 kg bis unter 45 360 kg (100 000 lb)	45 360 kg (100 000 lb) oder mehr
Asphaltdeckschicht (P-401 oder P-403)	75 mm (3 in)	100 mm (4 in)	100 mm (4 in)
Stabilisierte Tragschicht	Nicht erforderlich	Nicht erforderlich	125 mm (5 in)

Eine Tragschicht aus Schotter (P-209) ist für Flugzeuge von 27 200 kg oder mehr ebenfalls 150 mm (6 in) dick. Für den Frostschutz kann mehr Dicke erforderlich sein.

Der Reifendruck wirkt stärker auf die Asphaltdeckschicht als auf den Untergrund. Eine nach Item P-401 gebaute flexible Befestigung verträgt in der Regel Reifendrücke bis 1,75 MPa (254 psi) (3.12.6.3). AC 150/5335-5D (4.5.4.2) sagt, dass eine schlecht gebaute Asphaltbefestigung unter Last durch Verdichtung spuren kann. Eine korrekt gebaute P-401-Mischung hält mehr als 1,5 MPa (218 psi) stand.

Spurbildung in einer flexiblen Befestigung

Eine Spurrinne ist eine Vertiefung der Oberfläche in der Radspur. FAA AC 150/5380-6C (3.2.1) sagt, dass Spurrinnen oft erst nach Regen sichtbar werden, wenn sich die Radspuren mit Wasser füllen. Verkehrslasten verursachen sie. Das Material in einer oder mehreren Schichten oder im Untergrund verdichtet sich oder weicht seitlich aus und erholt sich nicht.

Die verformte Schicht ist wichtig. Eine Spurrinne, die aus dem Untergrund kommt, zeigt ein strukturelles Problem, gegen das die FAARFIELD-Regeln schützen. Eine Spurrinne in einem schlechten Asphaltgemisch zeigt ein instabiles Gemisch.

Die Seite Spurbildung behandelt die Mechanismen, die Bewertung und die Instandsetzung.

Andere Schäden in einer flexiblen Befestigung

AC 150/5380-6C (3.2.1) ordnet die Schäden einer flexiblen Befestigung in vier Gruppen.

Rissbildung. Längs- und Querrisse, Blockrisse, Reflexionsrisse, Gleitrisse und Alligatorrisse (Ermüdungsrisse). Alligatorrisse beginnen an der Unterkante der Asphaltschicht unter wiederholtem Verkehr. Die Seite Alligatorrisse (Ermüdungsrisse) behandelt sie.
Zerfall. Abbröckeln, Verwitterung, Schlaglöcher, Asphaltablösung, Erosion durch Triebwerksstrahl und Versagen von Flickstellen.
Verformung. Spurbildung, Wellenbildung, Verschiebungen, Senkungen und Aufwölbungen.
Verlust der Griffigkeit. Polierte Gesteinskörnung, Verunreinigungen, Bluten sowie Kraftstoff- oder Ölverschmutzung.

Abbröckeln und Schlaglöcher erzeugen lose Teile. Die AC sagt, dass Abbröckeln eine erhebliche Quelle von Fremdkörpern (FOD) sein kann. Die Seite Abbröckeln behandelt diesen Schaden. Diese Seite behandelt die Befestigungsart, die ihn erleidet.

Kraftstoff und Öl sind ebenfalls wichtig. Die AC sagt, dass ständiger Kraftstoff- oder Ölaustritt auf einer Heißmischoberfläche den Asphalt aufweicht. Die FAA bietet für die Oberseite einer Deckschicht kraftstoffbeständigen Asphalt P-404 an, wo dies ein Risiko ist (Tabelle 3-3, Hinweis 2 der AC 150/5320-6G).

Flexibel im Vergleich zu starr

Merkmal	Flexible Befestigung	Starre Befestigung
Hauptlastabtrag	Die Schichten zusammen, bis zum Untergrund	Die oberste Betonschicht
Typische Oberfläche	Asphalt (P-401)	Zementbeton (P-501)
Strukturelles Versagen	Der Untergrund ist nicht mehr geschützt	Weitgehende Lastrissbildung der Platten
Wirkung des Reifendrucks	Stärkere Wirkung auf die Asphaltschicht	Vernachlässigbare Wirkung auf die Bemessung
Fugen	Fugen zwischen Einbaustreifen, die reißen können	Isolier-, Scheinfugen und Arbeitsfugen
Instandhaltung	Rissverguss, Siegelanstriche, kleine Flickstellen, Fräsen und Überzug	Riss- und Fugenverguss, Plattenaustausch, Abplatzungsreparatur, Diamantschleifen
Code im Festigkeitsbericht	F	R

AC 150/5320-6G (1.6.2.1) sagt, dass bei richtiger Bemessung, Materialwahl, Bauausführung und Instandhaltung jede Befestigungsart die gewünschte Nutzungsdauer erreichen kann. Die Wahl hängt von Kosten, Finanzierung, Betrieb, Bauzeit, Materialversorgung, erwarteter Instandhaltung und künftigem Verkehr ab. Die Seite Starre Befestigung behandelt die andere Art.

Nutzungsdauer, Instandhaltung und Instandsetzung

AC 150/5320-6G (3.10.5.1) sagt, dass routinemäßiger Rissverguss, Siegelanstriche und kleine Flickstellen nötig sind, um aus einer flexiblen Befestigung das Meiste herauszuholen. Rechtzeitige Oberflächenbehandlungen verlängern die Gebrauchsdauer, und sie wirken umso besser, je früher sie aufgebracht werden. Ein Fräsen mit Überzug bringt oft eine erhebliche zusätzliche funktionale und strukturelle Nutzungsdauer (4.3).

Der Ausbau und Ersatz einer tragenden Schicht unter der Deckschicht ist Rekonstruktion, nicht Instandsetzung (4.4). Die AC sagt außerdem, dass PCI-Werte nur ein relatives Bild des Oberflächenzustands geben. Sie sind keine exakten Grenzen für eine Entscheidung (4.1). Die Seite PCI behandelt den Index.

Festigkeitsangabe

Eine flexible Befestigung wird im ACR-PCR-Verfahren mit dem Code F angegeben (Anhang 14, 2.6.6). Eine Verbundbefestigung, zum Beispiel ein Asphaltüberzug auf einer Betonbefestigung, wird als die Art angegeben, die ihr strukturelles Verhalten am besten zeigt. FAARFIELD behandelt eine starre Befestigung mit flexiblem Überzug als starr, bis die Dicke des Überzugs der starren Dicke entspricht (AC 150/5335-5D, 4.5.2.3). Die Seite Pisten-Tragfähigkeitskennzahl (PCN) erklärt die ältere Bewertung.

Befeuerung in einer flexiblen Befestigung

Versenkte Leuchten brauchen einen Sockel in der Befestigung. AC 150/5340-30J (10.3.1) verlangt einen zweiteiligen Leuchtensockel für eine neue flexible Befestigung. Die Bauleitung setzt den unteren Teil in die Tragschicht ein. Nach dem Einbau der Befestigung kommt der obere Teil. Die Oberseite des oberen Teils liegt 35 mm (1 3/8 in) unter der fertigen Oberfläche (10.3.10). Nach dem Einbau bohrt die Bauleitung ein Loch von 50 mm (2 in) durch die Deckschicht, um die Mittelmarke der Abdeckplatte zu finden (10.3.11).

Was bei einer Begehung zu prüfen ist

Eine Begehung einer flexiblen Befestigung sucht nach diesen Punkten:

Spurrinnen, Senkungen und Verschiebungen in den Radspuren sowie Wasser, das sich nach Regen staut.
Risse und das Muster, das sie bilden.
Abbröckeln, Schlaglöcher und lose Teile, die zu FOD werden können.
Erweichung durch Kraftstoff oder Öl sowie Bluten.
Flickstellen und ihr Zustand.

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Häufig gestellte Fragen

Was ist eine flexible Befestigung?

Eine flexible Befestigung ist eine geschichtete Befestigung, bei der jede tragende Schicht auf der darunterliegenden ruht und die Oberfläche meist aus Asphalt besteht. Die FAA sagt, dass die Schichten wiederum auf dem Untergrund ruhen. Jede Schicht schützt die Schicht, die sie trägt.

Was verursacht Spurbildung in einer flexiblen Befestigung?

Spurbildung entsteht durch bleibende Verformung in einer oder mehreren Schichten oder im Untergrund. Verkehrslasten verdichten oder verschieben das Material. Die FAA AC 150/5380-6C beschreibt eine Spurrinne als Vertiefung der Oberfläche in der Radspur. Ein schlecht eingebauter Asphaltbelag kann unter Last durch Verdichtung spuren.

Worin unterscheidet sich eine flexible von einer starren Befestigung?

Eine flexible Befestigung verteilt die Last durch die Schichten nach unten. Eine starre Befestigung trägt den größten Teil der Last in ihrer Betondeckschicht. Die FAA sagt, dass das strukturelle Versagen einer flexiblen Befestigung ein Untergrund ist, der nicht mehr geschützt ist. Bei einer starren Befestigung ist es die ausgedehnte Lastrissbildung der Betonplatten.

Aus welchen Schichten besteht eine flexible Befestigung?

Die Schichten sind die Asphaltdeckschicht, eine Tragschicht, eine Unterbauschicht, wo eine benötigt wird, und der Untergrund. Die Tragschicht kann aus Schotter oder einem stabilisierten Material bestehen, etwa Asphalt oder zementstabilisiertem Korngemisch. Eine Befestigung für Flugzeuge, die alle weniger als 27 200 kg wiegen, kann eine vollständige Asphaltbauweise sein.

Wie dick ist eine flexible Befestigung auf einem Flugplatz?

Die Bemessung legt die Dicke fest, und die FAA setzt Mindestwerte nach dem Gewicht des schwersten Flugzeugs. Die Asphaltdeckschicht ist mindestens 75 mm (3 in) dick, wenn alle Flugzeuge weniger als 27 200 kg (60 000 lb) wiegen. Oberhalb dieses Gewichts ist sie mindestens 100 mm (4 in) dick. Eine stabilisierte Tragschicht von mindestens 125 mm (5 in) ist ab 45 360 kg (100 000 lb) ebenfalls vorgeschrieben.

Wie lange hält eine flexible Befestigung?

Die FAA AC 150/5320-6G sagt, dass Flugplatzbefestigungen erfahrungsgemäß 20 Jahre gut funktionieren. Eine flexible Befestigung aus hochwertigen Materialien, die rechtzeitig mit Rissverguss und Oberflächenbehandlungen gepflegt wird, kann über ihre strukturelle Lebensdauer von 20 Jahren hinaus halten. Die AC sagt, dass die erste Oberflächenbehandlung oft etwa fünf Jahre nach dem Bau aufgebracht wird.

Welcher Code zeigt eine flexible Befestigung in einem Festigkeitsbericht?

Der Code ist F. ICAO Anhang 14 und die FAA AC 150/5335-5D melden die Befestigungsart für das ACR-PCR-Verfahren als R für starr oder F für flexibel. Eine Verbundbefestigung wird als die Art gemeldet, die ihr strukturelles Verhalten am besten zeigt, mit einem Hinweis.

Dies ist ein Referenzeintrag. TarmacView bietet Drohneninspektionsdienste an und verkauft nicht die in diesem Glossar beschriebene Ausrüstung oder Materialien.

Was ist eine flexible Befestigung?