Von Oberflächenschäden zu Fremdkörperschäden

Das meiste wurde nie fallen gelassen

Ein Fremdkörper-Schutt-Programm geht meist von der Annahme aus, dass Schutt ankommt. Werkzeug löst sich von einem Wartungswagen, Abfall weht vom Vorfeld herein, ein Vogel landet, wo er nicht sein sollte. All das ist real, und all das wird durch Werkzeugkontrolle, Auffangvorrichtungen und einen Kehrwagen beantwortet.

Es gibt eine zweite Quelle, die vor Ort von der Oberfläche selbst hergestellt wird. AC 150/5210-24, das FOD -Management-Beratungsrundschreiben für Flughäfen, stellt fest, dass Asphalt- und Betonbeläge die häufigste FOD-Quelle auf einem Flughafen sein können und dass eine wirksame Belagserhaltung daher für die Schadensminderung entscheidend ist. Das gleiche Dokument fügt hinzu, dass der Reinigung von Rissen und Belagsfugen besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden sollte, da Tests gezeigt haben, dass dies die Hauptquellen für Fremdkörper sind, die angesaugt werden.

Nicht das Vorfeld. Nicht die Schulter. Die Fugen und Risse in der Oberfläche, auf der das Flugzeug rollt.

Das stellt die Frage neu, wofür eine Zustandserfassung gut ist. Eine Erfassung wird normalerweise strukturell gerechtfertigt, als Eingabe für ein Instandhaltungsbudget mit einem Horizont von fünf bis zehn Jahren. Liest man sie als Schuttinventar, wird sie zu einem operativen Sicherheitsdokument mit einer viel kürzeren Verfallszeit.

Wie sich Belag in Schutt verwandelt

Die Mechanismen werden in AC 150/5380-6, dem Belagserhaltungsleitfaden der FAA, beschrieben. Was dieses Dokument nicht tut, da es nach Schadensart organisiert ist, ist, sie nach der Art des Objekts zu ordnen, das jede einzelne an die Oberfläche liefert. Für ein FOD-Programm ist das die nützliche Ordnung.

Abrieseln auf Asphalt

Abrieseln ist das Abtragen der Oberfläche durch das Herauslösen von Gesteinskörnungen und bedeutet meist, dass das Bindemittel im Heißasphalt gealtert und ausgehärtet ist. Mit fortschreitendem Abrieseln, so das AC, lösen sich größere Stücke und die Oberfläche nimmt ein raues und gezacktes Aussehen an, was es als bedeutende FOD-Quelle bezeichnet.

Das Produkt ist grobe Gesteinskörnung, einzelne Steine in der Größe des Steins im Gemisch, genau in dem Bereich, der ein Fanblatt beschädigt. Abrieseln produziert auch kontinuierlich Schutt und nicht in Ereignissen, weshalb ein Flugplatz täglich kehren kann und trotzdem Steine findet.

Fugendichtungsschäden auf Beton

Auf einer Betonstartbahn versagt die Dichtung in den Fugen auf fünf anerkannte Arten: Ablösen, Extrusion, Aushärtung durch Oxidation, Verlust der Haftung an den Plattenrändern und einfaches Fehlen. Extrusion produziert direkt Schutt. Die Dichtung wird über die Fuge gedrückt, der Verkehr reißt sie ab, und Enden davon landen lose. Die FAA-Liste der üblichen Flugplatz-FOD-Arten umfasst Gummi-Fugenmaterialien neben Beton- und Asphaltbrocken. Der indirekte Schaden ist schlimmer als der direkte. Sobald die Dichtung weg ist, sammelt die Fuge inkompressibles Material und lässt Wasser eindringen, und beides treibt die nächsten beiden Mechanismen an.

Abplatzungen an Fugen, Rissen und Ecken

Fugenabplatzung ist der Zerfall von Plattenrändern innerhalb von etwa 2 Fuß (0,6 m) einer Fuge, der schräg nach unten verläuft, um sie zu schneiden, anstatt durch die Platte zu laufen. Eckabplatzung ist das gleiche Versagen an einer Ecke und tritt früher auf, da die Ecke stärker exponiert ist. Beide entstehen durch inkompressibles Material, das in die Fuge geklemmt ist, oder durch schwachen Beton dort, kombiniert mit Verkehrslast.

Abplatzungen sind der klassische FOD-Generator, da die Fragmente eckige Betonstücke genau der Größe sind, die ein Reifen aufnimmt und ein Triebwerksstrahl bewegt. Dauerhaftigkeitsrisse verhalten sich gleich, verlaufen parallel zu einer Fuge oder einem Riss und enden in der Auflösung des Betons innerhalb von 1 bis 2 Fuß (0,3 bis 0,6 m) davon.

Eckbrüche

Ein Eckbruch ist ein Riss, der die Fugen nicht weiter als die halbe Plattenlänge von der Ecke auf beiden Seiten schneidet und vertikal durch die gesamte Plattendicke verläuft. Er entsteht durch Lastwiederholung in Kombination mit Stützungsverlust und Wölbspannung. Anders als eine Abplatzung ist dies ein strukturelles Versagen und liefert große Fragmente statt Splitter.

Flickstellenrandversagen

Die Verschlechterung einer Flickstelle schreitet schneller voran als der Belag um sie herum, und das AC stellt klar, dass dies FOD-Potential schafft. Das Versagen tritt fast immer am Umfang auf, wo die Bindung zwischen altem und neuem Material bricht und der Rand zu bröckeln beginnt. Flickstellen sind die eine Schadensklasse, die ein vorheriger Instandhaltungszyklus geschaffen hat, und eine Startbahn mit vielen kleinen Flickstellen hat mehr gefährdete Ränder als eine mit wenigen.

Der Beschleuniger hinter allen fünf

Die Rate ist es, die jede dieser Maßnahmen dringend macht, und die Rate ist saisonabhängig. AC 150/5210-24 stellt fest, dass FOD im Winter häufiger auftreten kann, da alternder Belag, der durch Frost-Tau-Zyklen beeinflusst wird, zu reißen oder auseinanderzubrechen beginnt. Wasser, das im Oktober in eine defekte Fuge eingedrungen ist, ist im Januar ein Keil.

Dann verteilt der Flugplatz ihn

Schutt bleibt nicht dort, wo er entstanden ist, weshalb eine quellenbasierte Sichtweise besser ist als eine ortsbasierte. Der Triebwerksstrahl ist der Hauptbeweger. Das Beratungsrundschreiben beschreibt, wie Außentriebwerke loses Material von Schulter- und Vorfeldbereichen auf die Startbahn blasen, und stellt fest, dass sie bei vierstrahligen Flugzeugen Schutt vom Startbahnrand und der Schulter, wo er sich ansammelt, zurück zur Mitte bewegen können. Radlasten erledigen den Rest. Fragmente, die sich am Vorfeldrand lösen, werden auf den Reifen von Bodenabfertigungsgeräten in den Manövrierbereich getragen. So wird Schutt aus einer Rollwegfuge zur Startbahnmittellinie transportiert, und eine Kehrung zeichnet ihn als Startbahnschutt ohne zugehörige Quelle auf.

Warum Kehren das Symptom behandelt

Kehren entfernt das Produkt. Es berührt die Fabrik nicht. Eine Startbahn mit einer aktiven Abrieselzone im Aufsetzbereich regeneriert ihre Schuttlast zwischen den Kehrungen, und in diesem Intervall sind die Flugzeuge da.

Dies ist kein Argument gegen das Kehren, das obligatorisch und in dem, was es tut, wirksam ist. Es ist ein Argument dafür, die Ausgabe des Kehrwagens zu lesen. AC 150/5210-24 empfiehlt, den in Behältern gesammelten Schutt zu bewerten, um seine Quellen aufzudecken. Betonsplitter verraten Ihnen, welche Fugen versagen. Gesteinskörnung verrät Ihnen, dass der Asphalt abgibt. Eine Sammlung, die von Belagsmaterial dominiert wird, bedeutet, dass das FOD-Budget für die Beseitigung ausgegeben wird und nicht für die Oberfläche, die es produziert.

Das Gleiche gilt für ein FOD-Erkennungssystem . Radar- und optische Systeme finden Objekte, die bereits draußen sind, nahezu in Echtzeit, was Sie für die Startbahn, die Sie gleich nutzen werden, wollen. Sie melden immer noch ein Symptom. Kombinieren Sie die Erkennungen mit einer Zustandserfassung, und wiederholte Orte werden von Alarmen zu Arbeitsaufträgen.

Welcher Schaden zuerst abgedichtet werden sollte, aus FOD-Sicht

Eine strukturelle Rangfolge und eine FOD-Rangfolge widersprechen sich, und der Widerspruch ist systematisch. Strukturelle Priorität folgt der Tragfähigkeit und der Restlebensdauer. FOD-Priorität folgt der Rate, mit der ein Schaden derzeit Material freisetzt, und wo dieses Material endet. Vier Fragen trennen sie.

Produziert er jetzt? Ein enger Längsriss mit intakter Dichtung ist ein strukturelles Problem ohne Schuttausstoß. Eine Abplatzung mit losen Splittern darin produziert heute. Schweregrade aus der Rissbreitenmessung bewerten den ersten hier höher, als er es verdient, und den zweiten niedriger.

Wo ist er, relativ zu den Triebwerken? Ein Schaden auf der Startbahnmittellinie oder in der Aufsetzzone liegt im Ansaugpfad jeder Bewegung. Der gleiche Schaden am Rollwegrand tut das nicht, bis eine Kehrung oder ein Triebwerksstrahl ihn bewegt.

Wie groß ist das Fragment? Gesteinskörnung und Dichtungsstreifen sind Ansaugrisiken. Plattenfragmente aus einem Eckbruch sind Reifen- und Flugzeugzellenrisiken. Beide sind wichtig, und sie leiten zu verschiedenen Teams und Budgets.

Liegt er in einer Triebwerksstrahlzone? Ein Schaden am Startbahnrand, auf einer Schulter oder nahe einem Rollwegübergang bekommt sein Produkt mit Geschwindigkeit auf die Bewegungsfläche geschleudert. Der gleiche Schaden in einer Zone mit geringem Strahl bleibt liegen und bleibt kehrbar.

Wenden Sie diese vier Filter auf eine Zustandserfassung an, und die Abdichtungsreihenfolge ändert sich. Mäßiges Abrieseln in einer Aufsetzzone übertrifft einen breiteren, aber abgedichteten Riss anderswo. Eine abgeplatzte Fuge auf einem stark frequentierten Rollweg übertrifft einen Eckbruch an einem Startbahnende, das zweimal pro Woche genutzt wird. Spurrinnenbildung , die eine strukturelle Rangfolge dominiert, weil sie auf Untergrund- oder Mischungsversagen hinweist, rangiert aus FOD-Sicht niedrig, bis sie reißt. Sie bewegt Wasser, nicht Stein.

Was eine Erfassung erfassen muss, um hier nützlich zu sein

Die meisten Erfassungen erfassen die Eingaben bereits. Was sie nicht tun, ist, sie in einer Form weiterzutragen, auf die ein FOD-Programm reagieren kann. Drei Dinge gehören in das Ergebnis. Eine Position, die genau genug ist, um ein Team zu entsenden, was bedeutet, dass jeder Schaden georeferenziert ist, anstatt einer Probeeinheit zugeordnet zu werden. Der Schaden, der gegen eine Standardklassifikation typisiert ist, so dass eine Abplatzung von einem Riss und ein Flickstellenrand von einer Flickstelle unterschieden wird. Und wiederholte Abdeckung, denn die FOD-relevante Größe ist eine Rate. Eine Erfassung sagt Ihnen den Zustand des Belags . Zwei sagen Ihnen, welche Schäden aktiv abgeben und welche sich stabilisiert haben, und nur die erste Gruppe gehört an die Spitze der Liste.

Unser Startbahnoberflächenscan produziert alle drei aus einem einzigen Tiefflug, georeferenziert, so dass die nächste Erfassung mit dieser vergleicht, anstatt bei Null zu beginnen. Was er Ihnen nicht sagen kann, ist, ob eine Dichtung noch haftet oder ein Riss arbeitet. Das bleibt taktil und bleibt ein Gang.

Die Wirtschaftlichkeit ist das Argument, das wir in Was eine PAPI-Inspektion tatsächlich kostet vorgebracht haben. Sobald ein Team vor Ort ist und mit Ihrem Tower koordiniert ist, ist das Hinzufügen des Belags günstig. Die Ausgabe sind dann zwei Dokumente auf einmal: eine Zustandsaufzeichnung für das Ingenieurbudget und eine Quellenliste für das Sicherheitsprogramm. Die meisten Flughäfen fragen nur nach dem ersten.