FAA AC 150/5380-6: mantenimiento de pavimentos aeroportuarios

La vida de diseño del pavimento es la vida estructural para la que se diseña. El diseño de la FAA supone al menos 20 años, siempre que se haga el mantenimiento rutinario. El mantenimiento preventivo mantiene bien un pavimento en buen estado, y la rehabilitación restaura uno que se deteriora. Ambos retrasan el deterioro rápido y prolongan la vida útil, y la AC 150/5380-6C cubre el lado del mantenimiento.

La AC 150/5380-6C es la circular de asesoramiento de la FAA sobre el mantenimiento de los pavimentos aeroportuarios. Lleva fecha del 10 de octubre de 2014, la inició AAS-100 y la firmó el director de Seguridad y Normas Aeroportuarias de la FAA. Cancela la edición de 2007, la 6B. Nombra los deterioros que aparecen en los pavimentos flexibles y rígidos, describe cómo debe inspeccionarlos y registrarlos un aeropuerto, y da las reparaciones típicas del trabajo de un equipo de mantenimiento. Es un documento de mantenimiento y no un método de estudio. La valoración del estado está en la ASTM D5340, y el programa que la rodea, en la AC 150/5380-7B.

Qué es la circular y a quién vincula

El apartado de aplicación, numerado 3 en la página i, dice que las directrices y los procedimientos «son recomendados por la Administración Federal de Aviación (FAA) para el mantenimiento y las reparaciones menores de pavimentos aeroportuarios». Llama a la circular orientación general que es «ni vinculante ni reglamentaria» y afirma que «el uso de esta AC no es obligatorio». En los grandes proyectos de mantenimiento, el aeropuerto debe usar planos y especificaciones elaborados bajo la dirección de un ingeniero de diseño de pavimentos.

Junto a eso hay una obligación. En todos los proyectos de mantenimiento y reparación financiados con subvenciones federales del Programa de Mejora de Aeropuertos (AIP) y con ingresos del Programa de Tasas por Pasajero (PFC), el aeropuerto debe usar las directrices y especificaciones de materiales y métodos de la AC 150/5370-10, Normas para especificar la construcción de aeropuertos. Así, lo que vincula no es la circular. Lo que vincula es el documento al que remite. La introducción del apéndice A repite las declaraciones sobre el ingeniero de diseño y sobre la AC 150/5370-10. Las circulares de iluminación de la FAA expresan su estatus de otra manera, y la página de la FAA AC 150/5340-26 muestra ese caso.

El alcance son los pavimentos del campo de vuelo. El apartado de aplicación añade que el mantenimiento de las vías de acceso del aeropuerto y de otros pavimentos no aeronáuticos puede seguir, en general, las normas de carreteras estatales. La circular no menciona nunca la 14 CFR Parte 139 ni los drones. Remite a la AC 150/5200-18, Autoinspección de seguridad del aeropuerto, para los elementos operativos de una autoinspección, entre ellos las zonas de pavimento (párrafo 4.1).

Vida de diseño, mantenimiento preventivo y rehabilitación

El párrafo 1.1 dice que el diseño de pavimentos aeroportuarios de la FAA se basa en una vida estructural mínima de 20 años, «con el entendimiento de que se realiza un mantenimiento regular y rutinario». Sin ese mantenimiento, el pavimento puede no alcanzar la vida prevista. La AC 150/5320-6G define los términos de forma más estricta (párrafo 3.10). La vida de diseño es la vida estructural, es decir, el total de ciclos de carga que soporta la estructura del pavimento antes de fallar estructuralmente. La vida útil es el tiempo en que el pavimento presta un servicio aceptable, juzgado por los FOD, la resistencia al deslizamiento o la rugosidad, y puede sobrevivir al fallo estructural. Los pavimentos nuevos en proyectos financiados con fondos federales se diseñan para al menos 20 años, y los proyectos de rehabilitación para al menos 10 (párrafos 3.11.3.2 y 3.11.3.3).

Mantenimiento preventivo. La circular cuenta como mantenimiento el trabajo preventivo y el trabajo regular o recurrente. El párrafo 1.1 enumera la limpieza rutinaria, el relleno y sellado de grietas, el bacheo, el riego de sellado, la nivelación de los bordes del pavimento, el mantenimiento del drenaje y la restauración de las marcas. La AC 150/5380-7B dice que el mantenimiento rutinario es necesario para conservar el pavimento de modo que alcance su vida de diseño, y da como ejemplos el sellado de grietas anual y las inspecciones diarias (párrafo 2.0).

Rehabilitación. La AC 150/5380-7B (párrafo 2.0, figura 1) describe un pavimento que funciona bien durante la mayor parte de su vida, llega a un estado crítico y luego se deteriora con rapidez. El momento ideal para una rehabilitación importante es justo cuando empieza a aumentar el ritmo de deterioro. Los años que un pavimento permanece en buen estado dependen del tipo y la calidad de la construcción, del uso, del clima y del mantenimiento. Conservar un pavimento en buen estado cuesta entre cuatro y cinco veces menos que rehabilitar uno en estado regular o malo, y prolonga la vida útil. Una serie de tratamientos de conservación pospone la rehabilitación y la reconstrucción, y cierra el pavimento durante menos tiempo que una reconstrucción. La circular pide al aeropuerto comparar las alternativas de rehabilitación a lo largo del ciclo de vida, con sus consecuencias económicas futuras además del coste inicial (capítulo 1). Los glosarios sobre vida de diseño del pavimento y mantenimiento preventivo definen los términos.

Lo que dice sobre la inspección

El capítulo 4 abre con una afirmación rotunda. «El mantenimiento adecuado y oportuno es el medio individual más importante para controlar el deterioro de los pavimentos», dice el párrafo 4.1, y añade que los fallos de los pavimentos de aeropuerto pueden atribuirse directamente a un mantenimiento insuficiente, que se reconoce por la ausencia de un programa de inspección aplicado con rigor. El párrafo 1.1 llama a la detección y reparación temprana de defectos «el procedimiento de mantenimiento preventivo más importante». El mantenimiento no puede compensar un error grave de diseño o de construcción, pero sí puede evitar el fallo total.

El capítulo da pocas cifras. El párrafo 4.2 pide inspecciones programadas y periódicas por ingenieros, técnicos o personal de mantenimiento con experiencia, controladas de forma que cada elemento o rasgo se inspeccione a fondo, con seguimiento para asegurar que el trabajo correctivo se hace y se registra. El párrafo 4.2.1 hace responsable al aeropuerto del calendario. Condiciones como el mal tiempo pueden exigir inspecciones adicionales, y el personal del aeropuerto debe solicitar informes a los usuarios y realizar inspecciones diarias tipo pasada desde vehículo.

Todas las inspecciones de pavimentos deben tener en cuenta los cuerpos extraños (FOD), dice el párrafo 4.1, porque un deterioro del pavimento puede generar material suelto que impacta en las hélices o es ingerido por los motores a reacción. La AC 150/5210-24 cubre la gestión de FOD.

El párrafo 4.2.2 fija qué contiene el registro. El aeropuerto debe conservar registros de todas las inspecciones y del mantenimiento, documentando los deterioros existentes, su ubicación, las causas probables, las acciones correctivas necesarias y cualquier seguimiento. También se archivan los registros de los materiales y equipos usados. El drenaje tiene su propio ritmo en el párrafo 2.3.2. Los drenes de borde y los sumideros de pista y de calle de rodaje deben inspeccionarse a intervalos, por ejemplo en primavera, verano, otoño e invierno, y tras lluvias especialmente intensas, buscando encharcamientos, cunetas erosionadas, salidas obstruidas y decoloración del pavimento en las juntas o en las grietas.

Los intervalos fijos están en otro documento. La AC 150/5380-7B dice que el programa de gestión de pavimentos debería tener inspecciones detalladas anuales y previsiones para inspecciones diarias, semanales y mensuales menos completas. Los aeropuertos con obligaciones federales deben realizar una inspección detallada de los pavimentos del campo de vuelo al menos una vez al año, para el programa de gestión de pavimentos. Si se realiza un estudio PCI según la ASTM D5340, el intervalo entre inspecciones detalladas puede ampliarse a tres años. Estas inspecciones del programa se suman a las inspecciones rutinarias de mantenimiento para la operación (párrafos 1 y 2.4.2, apéndice A-1.2). La página de la ASTM D5340 explica en qué consiste ese estudio.

Los tipos de deterioro que utiliza

El capítulo 3 clasifica los deterioros por tipo de superficie y vincula cada uno con sus causas probables. El párrafo 3.1 remite a la AC 150/5380-7, a la ASTM D5340 y a la ASTM D6433 para más información sobre los deterioros. Los grupos son estos.

Pavimento flexible (párrafo 3.2.1). El agrietamiento cubre las grietas longitudinales y transversales, el agrietamiento en bloques, el agrietamiento por reflexión, el agrietamiento por fatiga (piel de cocodrilo) y las grietas por deslizamiento. Las grietas en bloque dividen el pavimento en piezas de unos 1 pie por 1 pie (0,3 m por 0,3 m) a 10 pies por 10 pies (3 m por 3 m), y las piezas de piel de cocodrilo miden menos de 2 pies (0,6 m) en su lado más largo. La desintegración cubre el desprendimiento de áridos , la meteorización, los baches, el desprendimiento del ligante del asfalto, la erosión por chorro de reactores y los parcheos. La distorsión cubre el ahuellamiento , el corrugado, el empuje, las depresiones y los hinchamientos. La pérdida de resistencia al deslizamiento cubre los áridos pulidos, los contaminantes, la exudación y los derrames de combustible o aceite.

Pavimento rígido (párrafo 3.2.2). El agrietamiento cubre las grietas longitudinales, transversales y diagonales, las roturas de esquina, el agrietamiento por durabilidad («D»), el agrietamiento por contracción y las losas fragmentadas. El daño del sellado de juntas tiene entrada propia. La desintegración cubre la descamación, el agrietamiento en mapa (crazing), la reacción álcali-sílice, el descantillado de juntas y de esquinas, los levantamientos (blowups), los desprendimientos superficiales (popouts) y los parcheos. Un parche pequeño es de menos de 5 pies² (0,5 m²) y un parche grande, de más. La distorsión cubre el bombeo y el asentamiento o escalonamiento. La pérdida de resistencia al deslizamiento cubre los áridos pulidos y los contaminantes.

Dos detalles importan a quien mira una superficie en lugar de recorrerla. El párrafo 3.2.1(c) dice que los surcos suelen notarse solo después de la lluvia, cuando las huellas de rodadura se llenan de agua, y que las depresiones leves suelen notarse solo después de llover. Además, una rotura de esquina se distingue de un descantillado de esquina por su profundidad. La rotura atraviesa verticalmente todo el espesor de la losa, mientras que el descantillado corta la junta en ángulo.

El capítulo describe. No valora. El párrafo 2.4 nombra la ASTM D5340 como el procedimiento del Índice de Condición del Pavimento , así que la valoración de un deterioro por tipo, severidad y cantidad corresponde a esa norma.

Cómo se eligen y se ejecutan las reparaciones

El capítulo 6 empieza por la causa. El párrafo 6.1 dice que el primer paso para rehabilitar un pavimento o prepararlo para la reparación es identificar las causas del deterioro, de modo que la reparación corrija el daño y además evite o retrase su vuelta. Las reparaciones deben hacerse cuanto antes y en las primeras etapas, aunque el deterioro sea leve, porque el retraso puede dejar que los deterioros menores evolucionen hasta convertirse en fallos graves. La tabla 6-1 para pavimento flexible y la tabla 6-2 para pavimento rígido dan después una guía rápida por problema, con su reparación y su causa probable.

Unas pocas líneas de las tablas muestran la lógica. Las grietas en pavimento flexible exigen retirar el sellador antiguo, limpiar y preparar las grietas, y sellarlas o volver a sellarlas. El agrietamiento de piel de cocodrilo exige retirar y reemplazar el pavimento dañado, con la base o la subbase si hace falta, y las tablas enumeran como causas probables el fallo de la base o de la subrasante, la sobrecarga y una capa de rodadura de diseño insuficiente. La exudación se absorbe con arena, que se retira antes de reanudar las operaciones de aeronaves. En pavimento rígido, una rotura de esquina se sella y se mantiene hasta que se haga un parche de espesor completo. Las grietas se limpian y se sellan, y la tabla añade evaluar la idoneidad de la estructura del pavimento, lo que puede exigir reforzarla. Los desprendimientos superficiales exigen retirar los FOD.

El párrafo 6.3.1.1 dice que las grietas de contracción no son estructurales ni se propagan, son cosméticas y normalmente no requieren reparación. El párrafo 6.4 permite parchear con pavimento flexible un área rígida rota, como medida provisional, pero esas reparaciones de HMA de espesor completo son temporales y hay que programar reparaciones correctivas a largo plazo. El espesor mínimo de una reparación de hormigón de cemento Portland debe ser de 2 pulg. (5 cm), porque las reparaciones más finas suelen deteriorarse rápidamente en un pavimento del campo de vuelo.

El apéndice A contiene los procedimientos. Los siete procedimientos (A4 es una vista en planta) empiezan cada uno con el mismo paso: revisar el plan de seguridad y fases de construcción (CSPP) y comprobar que los cierres están colocados y que se han emitido todos los NOTAM de las áreas afectadas. Cada uno incluye además un paso para limpiar el área de trabajo antes de que el pavimento se abra a las aeronaves, lo que enlaza con los FOD.

El tiempo atmosférico también cambia qué trabajos de reparación se hacen. El párrafo 6.1 dice que el relleno de grietas es más eficaz en condiciones frescas y secas, mientras que los parches de bache, los riegos de sellado y otros tratamientos superficiales necesitan tiempo cálido y seco. No lo prohíbe en sentido contrario. Dice que esas reparaciones requieren mucho más cuidado. Una reparación de emergencia hecha fuera de los límites es provisional y se sustituye cuando las condiciones lo permitan. El párrafo 5.1 describe el mantenimiento normal como trabajo de un equipo de dos a seis personas formadas, y el trabajo que necesite más personal normalmente queda fuera de su alcance.

Lo que alimenta un estudio de condición

La circular trata la inspección y el estudio de condición como dos capas de un mismo sistema. El párrafo 1.1 pide un programa de mantenimiento coordinado, presupuestado y sistemático, actualizado cada año, con un calendario de inspecciones y una lista del equipo y los productos necesarios. Señala que las subvenciones del AIP exigen a muchos aeropuertos desarrollar y mantener un programa de gestión del mantenimiento de pavimentos, y que la FAA anima al resto a hacerlo.

El párrafo 2.4 describe el programa de gestión de pavimentos (PMP) como un procedimiento sistemático para programar el mantenimiento y la rehabilitación. Puede evaluar el estado actual, prever el estado futuro y servir de base a un análisis de coste del ciclo de vida. Su componente principal es la capacidad de seguir el deterioro y encontrar su causa, mediante una evaluación objetiva, sistemática y repetible. Un procedimiento de ese tipo es el PCI. La circular llama al PCI una valoración del estado superficial que indica el comportamiento funcional y dice que «también puede dar una indicación del comportamiento estructural del pavimento». Las determinaciones repetidas del PCI sobre el mismo pavimento muestran el cambio a lo largo del tiempo, y la velocidad con la que crece la intensidad del deterioro es un buen indicador del comportamiento.

Los registros del párrafo 4.2.2 alimentan el mismo sistema. La AC 150/5380-7B pide a un aeropuerto que siga el mantenimiento rutinario que realiza, incluidos los tipos y severidades de los deterioros reparados, el tipo de trabajo, las cantidades y el coste, para juzgar qué estrategias funcionan (párrafo 2.2.1.3). También advierte de que los cambios vistos en las inspecciones rutinarias pueden exigir un estudio PCI más detallado, porque la condición estructural de un pavimento no puede determinarse solo con una inspección visual (párrafo 2.2.1.4). La capacidad portante tiene su propio camino. El párrafo 2.6 dice que los aeropuertos deben considerar los datos de ensayos no destructivos y remite a la AC 150/5370-11.

La fricción es una tercera vía. El párrafo 2.5 remite a la AC 150/5320-12 para la frecuencia y los procedimientos de los ensayos de fricción, y afirma que «las observaciones visuales realizadas durante una inspección de pavimento son un predictor insuficiente de la resistencia al deslizamiento».

Dónde encaja un levantamiento con drones

Los capítulos 3 y 4 tratan de lo que puede verse en la superficie y de dónde está. Esa parte se adapta a las imágenes aéreas. Las partes estructural, de fricción y de reparación no. La tabla compara cada tarea de la circular con ambas cosas.

Así se reparte el trabajo en la evaluación del estado del pavimento de TarmacView, que está en desarrollo y se ofrece en acceso anticipado. La plataforma planifica los vuelos de estudio y captura las imágenes, y el software calcula un PCI por unidad de muestra siguiendo las definiciones de la ASTM D5340. No es un estudio de un inspector certificado y no sustituye las inspecciones de la circular. La página de comprobación del pavimento de pista trata la revisión periódica de la superficie entre evaluaciones de estado, y la página de riesgo de FOD por deterioro del pavimento trata el vínculo que la circular establece en los párrafos 4.1 y 6.1.

Cómo se compara con los textos de la EASA y de la OACI

El marco europeo sitúa el mantenimiento de pavimentos en el Reglamento (UE) n.º 139/2014, en el ADR.OPS.C.010, Mantenimiento de pavimentos, otras superficies terrestres y drenaje. El párrafo (a) dice que el operador del aeródromo inspeccionará las superficies de todas las áreas de movimiento, incluidos los pavimentos (pistas, calles de rodaje y plataformas), las áreas adyacentes y el drenaje, para evaluar regularmente su estado como parte de un programa de mantenimiento preventivo y correctivo del aeródromo. El párrafo (b) añade obligaciones de evitar y eliminar los FOD, prevenir irregularidades perjudiciales, mantener la fricción de la pista en los mínimos exigidos o por encima de ellos, inspeccionar y documentar la fricción con una frecuencia que muestre la tendencia, y adoptar medidas correctivas. Los AMC y las GM añaden la retirada de contaminantes, las comprobaciones de drenaje, los límites de regularidad superficial y la planificación de los niveles de mantenimiento de la fricción. Son requisitos, con medios aceptables de cumplimiento por debajo.

El Anexo 14 de la OACI, Volumen I, 9.ª edición, tiene la misma estructura en la sección 10.2. El párrafo 10.2.1 es una norma sobre la inspección de las superficies y la vigilancia regular de su estado dentro de un programa de mantenimiento preventivo y correctivo, con el objetivo de evitar los FOD. Los párrafos 10.2.2 a 10.2.7 son normas sobre irregularidades y fricción. Los párrafos 10.2.8, sobre la evaluación visual de encharcamientos, y 10.2.9, sobre los arcenes de calle de rodaje, son recomendaciones. La Enmienda 18, aplicable desde el 27 de noviembre de 2025, no menciona el mantenimiento de pavimentos entre sus temas.

La circular de la FAA es distinta en naturaleza. Es orientación, no un requisito, y trabaja al nivel del equipo de reparación. En los textos leídos para esta página, ni el ADR.OPS.C.010 ni la sección 10.2 del Anexo 14 contienen un catálogo de deterioros, un Índice de Condición del Pavimento ni procedimientos de reparación. Un operador de EE. UU. los encuentra en esta circular, en la AC 150/5380-7B y en la ASTM D5340. Las páginas sobre la CS-ADR-DSN de la EASA y sobre el Anexo 14 de la OACI exponen los marcos de diseño y de operaciones en sus propios términos.