Czym jest radar precyzyjnego podejścia (PAR)?

Radar precyzyjnego podejścia (PAR)

Radar precyzyjnego podejścia (PAR) to naziemny radar, który pokazuje azymut, elewację i odległość, aby kontroler mógł naprowadzić statek powietrzny do lądowania.

FAA wymienia trzy elementy na ekranie radaru. Azymut to położenie względem końcowego kursu podejścia. Elewacja to położenie względem ścieżki schodzenia. Odległość to odległość od punktu przyziemienia na drodze startowej. Kontroler odczytuje te wartości i przekazuje polecenia pilotowi przez radio. ICAO definiuje go jako wyposażenie radaru pierwotnego. Wyznacza położenie statku powietrznego na podejściu końcowym jako odchylenia boczne i pionowe od ścieżki nominalnej oraz jako odległość do punktu przyziemienia.

Podejście PAR jest podejściem precyzyjnym , należącym do tej samej klasy co ILS i system lądowania GBAS. Tamta strona omawia kategorie, wysokości decyzji i światła tej klasy. Ta strona dotyczy radaru, sposobu jego użycia przez kontrolera i sposobu, w jaki FAA go kontroluje. Strona podejście kontrolowane z ziemi (GCA) omawia szerszą usługę radarową, która obejmuje podejście PAR.

Jak działa podejście PAR

FAA opisuje etapy w AIM 5-4-11.

1. Kontroler prowadzi statek powietrzny kursami tak, aby ustawił się zgodnie z osią drogi startowej.
2. Pilot słyszy kursy do lotu. Kontroler informuje pilota, że ścieżkę schodzenia należy spodziewać się na 10 do 30 sekund przed jej osiągnięciem. Kontroler mówi też, kiedy zacząć schodzenie.
3. Jeśli statek powietrzny jest powyżej lub poniżej ścieżki schodzenia, kontroler mówi, o ile, słowami „nieznacznie” lub „znacznie”. Dodaje też tendencję, na przykład „schodzi szybko”.
4. Kontroler podaje odległość od punktu przyziemienia co najmniej raz na milę.
5. Prowadzenie trwa do opublikowanej wysokości decyzji. Kontroler podaje wysokość decyzji wyłącznie na żądanie pilota. Informacje doradcze o kursie i ścieżce schodzenia trwają, aż statek powietrzny minie próg drogi startowej.

Pilot potrzebuje tylko działającego nadajnika i odbiornika radiowego. Jeśli statek powietrzny wyjdzie poza limity bezpieczeństwa w azymucie lub elewacji i pozostanie poza nimi, kontroler nakazuje odejście na drugi krąg. Pilot może kontynuować, jeśli otoczenie drogi startowej jest widoczne. Zarządzenie FAA JO 7110.65, pkt 5-10-14, wymienia cztery powody nakazu odejścia na drugi krąg. Są to przekroczone limity bezpieczeństwa, wątpliwość co do położenia statku powietrznego, utrata kontaktu radarowego oraz warunki na lotnisku lub ruch. Pierwsze trzy nie mają zastosowania po przelocie wysokości decyzji w podejściu PAR.

Przyjęcie podejścia radarowego nie znosi minimów pogodowych lotniska ani operatora statku powietrznego. Pilot decyduje, czy podejście i lądowanie są dozwolone przy zgłoszonej pogodzie.

PAR, ASR i ILS

Podejście ASR jest podejściem nadzorczym. FAA mówi, że informacje radarowe dla niego są znacznie mniej dokładne niż informacje dla podejścia PAR. FAA wymienia PAR, ILS i system lądowania GBAS (GLS) jako podejścia precyzyjne. Minima PAR i ASR publikuje na osobnych stronach Terminal Procedures Publication.

Gdzie stoją PAR

Glosariusz FAA mówi, że sprzęt PAR znajduje się w niektórych ośrodkach kontroli ruchu lotniczego, które obsługuje FAA lub służby wojskowe. Są w lokalizacjach o wspólnym użytkowaniu cywilnym i wojskowym oraz w odrębnych instalacjach wojskowych. FAA mówi też, że jej centra kontroli trasy mają radary o mniejszej dokładności niż ASR czy PAR. Ich częstotliwość aktualizacji jest niższa.

PAR może też monitorować podejście, którym prowadzi inna pomoc. W niektórych lokalizacjach o wspólnym użytkowaniu cywilnym i wojskowym oraz wojskowych obiekty PAR monitorują podejścia według wskazań przyrządów. Wydają informacje radarowe, gdy pogoda jest poniżej minimów VFR, w nocy lub na żądanie. Usługa działa tylko wtedy, gdy kurs końcowy PAR jest zgodny z końcowym podejściem tej pomocy. Działa tylko w godzinach pracy PAR.

Typy radarów

Zarządzenie FAA o kontroli w locie dzieli PAR na rodziny dla swoich list kontrolnych.

• PAR ogólny. FPN-40, FPN-62 i FPN-63, MPN-14, TPN-18 i TPN-44. Te radary mają mechanicznie skanowane anteny azymutu i elewacji. PAR może być częścią większego systemu, który obejmuje ASR.
• GPN-22 i TPN-25. Te radary mają antenę skanowaną elektronicznie, która się nie porusza.

Zarządzenie podaje oznaczenia modeli, a nie producentów.

Co kontroluje FAA

Kontrola PAR w locie ma trzy części: radar azymutu, radar elewacji oraz osiągi systemu i kontrolera. Kontrola uruchomieniowa ustala punkt odniesienia. Późniejsze kontrole okresowe porównują z nim wyniki.

Zarządzenie ustala te limity dla PAR sklasyfikowanego jako bez ograniczeń:

Normalny zasięg PAR wynosi 20 nm (37 km). Zarządzenie ustala limity zasięgu przy uruchomieniu, przy 20-milowym podejściu końcowym. Kontrolerzy i personel utrzymania następnie monitorują zasięg codziennie, na podstawie celów przypadkowych.

Lista kontrolna używa dwóch kursorów. Kursor A to uruchomiony kąt ścieżki schodzenia. Kursor B to niższy bezpieczny limit, zwykle 0,5 stopnia poniżej kursora A. Kontrola specjalna następuje po wymianie anteny albo zmianie kąta ścieżki schodzenia. Następuje także po zmianie ustawienia, charakterystyki promieniowania albo wysokości lub położenia reflektora odniesienia.

Harmonogram: zarządzenie kontroluje PAR po 90 i 180 dniach od uruchomienia, dla każdej drogi startowej i kąta zastępczego. Potem przemienia drogi startowe, tak aby każda z nich była sprawdzana co najmniej raz na 540 dni.

Co to oznacza na lotnisku

PAR jest urządzeniem zarządzania ruchem lotniczym i radiowej nawigacji. Kontrola oświetlenia go nie mierzy. Pomoce wzrokowe nadal mają znaczenie, ponieważ pilot kontynuuje do wysokości decyzji, a potem musi mieć w polu widzenia otoczenie drogi startowej.

Zarządzenie FAA kieruje światła podejścia, z wyjątkiem świateł półwpuszczonych, pionowo w punkt na ścieżce schodzenia ILS lub PAR. Punkt leży 1 600 ft (488 m) przed światłem. TarmacView kontroluje światła podejścia dronem i raportuje każde światło. Nie kontroluje ani nie kalibruje radiowych pomocy nawigacyjnych ani radarów.