Mi a precíziós megközelítési radar (PAR)?

Precíziós megközelítési radar (PAR)

A precíziós megközelítési radar (PAR) olyan földi radar, amely azimutot, magasságot és távolságot mutat, hogy az irányító a leszállásra vezethesse a légijárművet.

Az FAA három dolgot nevez meg a radarképernyőn. Az azimut a végső megközelítési pályához viszonyított helyzet. A magasság a siklópályához viszonyított helyzet. A távolság a futópálya érintési pontjától mért távolság. Az irányító ezeket az értékeket olvassa, és rádión utasítja a pilótát. Az ICAO elsődleges radarberendezésként határozza meg. A végső megközelítésen a repülőgép helyzetét a névleges pályától mért oldalirányú és függőleges eltérésként, valamint a leszállási pontig mért távolságként állapítja meg.

A PAR-megközelítés egy precíziós megközelítés , ugyanabba az osztályba tartozik, mint az ILS és a GBAS leszállórendszer. Az említett oldal ennek az osztálynak a kategóriáit, döntési magasságait és fényeit tárgyalja. Ez az oldal a radart, az irányító használatát és az FAA ellenőrzését ismerteti. A földi irányított megközelítés oldal a PAR-megközelítést is magában foglaló szélesebb radarszolgáltatást mutatja be.

Hogyan működik a PAR-megközelítés

Az FAA az AIM 5-4-11 pontban írja le a lépéseket.

1. Az irányító úgy vezeti a légijárművet, hogy az a futópálya-középvonalba álljon.
2. A pilóta hallja a repülendő irányokat. Az irányító közli, hogy 10-30 másodperccel azelőtt számítson a siklópályára, mielőtt a légijármű eléri. Az irányító azt is megmondja, mikor kezdjen süllyedni.
3. Ha a légijármű a siklópálya felett vagy alatt van, az irányító megmondja, mennyivel, a „kissé” vagy a „sokkal” szóval. Az irányító trendet is ad, például „gyorsan ereszkedik”.
4. Az irányító legalább mérföldenként megadja a leszállási ponttól mért távolságot.
5. A vezetés a közzétett döntési magasságig folytatódik. Az irányító csak akkor adja meg a döntési magasságot, ha a pilóta kéri. A tanácsadó jellegű pálya- és siklópálya-információ addig tart, amíg a légijármű el nem hagyja a leszállási küszöböt.

A pilótának csak egy működő rádióadóra és -vevőre van szüksége. Ha a légijármű azimutban vagy magasságban a biztonsági határokon kívülre kerül, és ott is marad, az irányító átstartolást rendel el. A pilóta folytathatja, ha a futópálya-környezet látható. Az FAA JO 7110.65 rendelet 5-10-14 pontja négy okot sorol fel az átstartolás elrendelésére: túllépett biztonsági határok, kétség a légijármű helyzetét illetően, elveszett radarkapcsolat, valamint repülőtéri vagy forgalmi körülmények. Az első három nem vonatkozik arra, miután a légijármű elhaladt a PAR-megközelítés döntési magassága felett.

A radaros megközelítés elfogadása nem mentesít a repülőtér vagy a légijármű-üzemeltető időjárási minimumai alól. A pilóta dönti el, hogy a megközelítés és a leszállás a jelentett időjárás mellett megengedett-e.

PAR, ASR és ILS

Az ASR-megközelítés felügyeleti megközelítés. Az FAA szerint az ahhoz tartozó radarinformáció lényegesen kevésbé pontos, mint a PAR-megközelítésé. Az FAA a PAR-t, az ILS-t és a GBAS leszállórendszert (GLS) precíziós megközelítésként sorolja fel. A PAR- és ASR-minimumokat a Terminal Procedures Publication külön oldalain teszi közzé.

Hol állnak a PAR-ok

Az FAA szószedete szerint PAR-berendezés van olyan légiforgalmi létesítményekben, amelyeket az FAA vagy a katonai szolgálatok üzemeltetnek. Ezek közös polgári-katonai helyszíneken és különálló katonai telephelyeken vannak. Az FAA azt is mondja, hogy útvonal-központjainak radarjai az ASR-nél vagy a PAR-nál kisebb pontosságúak, és frissítési sebességük is lassabb.

Egy PAR más segédeszköz által vezetett megközelítést is figyelhet. Bizonyos közös polgári-katonai és katonai helyszíneken a PAR-létesítmények műszeres megközelítéseket figyelnek. Radar-tanácsadást adnak, ha az időjárás a VFR-minimumok alatt van, éjszaka, vagy kérésre. A szolgáltatás csak akkor működik, ha a PAR végső megközelítési pályája megegyezik a másik segédeszköz végső megközelítésével, és csak a PAR működési idején belül.

Radartípusok

Az FAA repülési ellenőrzési rendelete a PAR-okat családokba sorolja az ellenőrző listáihoz.

• Általános PAR. Az FPN-40, FPN-62 és FPN-63, MPN-14, TPN-18 és TPN-44. Ezeknek a radaroknak mechanikusan pásztázott azimut- és magassági antennája van. A PAR lehet egy nagyobb rendszer része, amely ASR-t is tartalmaz.
• GPN-22 és TPN-25. Ezeknek a radaroknak elektronikusan pásztázott antennája van, amely nem mozog.

A rendelet típusjelzéseket nevez meg, nem gyártókat.

Mit ellenőriz az FAA

Egy PAR repülési ellenőrzésének három része van: az azimut-radar, a magassági radar, valamint a rendszer és az irányító teljesítménye. Az üzembe helyezési ellenőrzés alapot állít fel. A későbbi időszakos ellenőrzések ehhez hasonlítanak.

A rendelet a korlátozás nélkül minősített PAR-ra ezeket a határokat állítja:

A normál PAR-lefedettség 20 nm (37 km). A rendelet az üzembe helyezéskor 20 mérföldes végső megközelítéssel állapítja meg a lefedettségi határokat. Az irányítók és a karbantartó személyzet ezután napi szinten ellenőrzik a lefedettséget, alkalmi megfigyelésekkel.

Az ellenőrző lista két kurzort használ. Az A kurzor az üzembe helyezett siklási szög. A B kurzor az alsó biztonsági határ, rendszerint 0,5 fokkal az A kurzor alatt. Az antenna cseréje, illetve a siklási szög, az igazítás, a sugárzási minta vagy a referencia-reflektor magasságának vagy helyzetének változása speciális ellenőrzést von maga után.

Az ütemezés szerint az FAA a PAR-t üzembe helyezés után 90 és 180 napnál ellenőrzi, minden futópályára és alternatív szögre. Ezt követően váltogatja a futópályákat, így minden futópálya legalább 540 naponként kap ellenőrzést.

Mit jelent ez a repülőtéren

A PAR légiforgalmi és rádiós navigációs berendezés. A világítási ellenőrzés nem méri. A látási segédeszközök azonban számítanak, mert a pilóta a döntési magasságig folytat, és akkor szüksége van a látható futópálya-környezetre.

Az FAA rendelete a félig süllyesztett lámpák kivételével a bevezető fényrendszer lámpáit függőlegesen egy pontra irányítja az ILS vagy a PAR siklópályán. Ez a pont a lámpától 1 600 láb (488 m) előre van. A TarmacView drónnal ellenőrzi a bevezető fényrendszert, és minden lámpáról jelent. Nem ellenőriz és nem kalibrál rádiós navigációs segédeszközöket vagy radarokat.