Präzisionsanflugradar (PAR)

Ein Präzisionsanflugradar (PAR) ist ein Bodenradar, das Azimut, Elevation und Entfernung zeigt, damit ein Fluglotse ein Flugzeug zur Landung führen kann.

Die FAA nennt drei Werte auf dem Radarbild. Azimut ist die Lage gegenüber dem Endanflugkurs. Elevation ist die Lage gegenüber dem Gleitweg. Entfernung ist der Abstand zum Aufsetzpunkt auf der Piste. Der Lotse liest diese Werte ab und gibt dem Piloten die Anweisungen über Funk. ICAO definiert es als Primärradaranlage. Es ermittelt die Position eines Flugzeugs im Endanflug als seitliche und vertikale Abweichungen von einem Sollpfad und als Entfernung zum Aufsetzpunkt.

Ein PAR-Anflug ist ein Präzisionsanflug derselben Klasse wie ein ILS und ein GBAS-Landesystem. Diese Seite behandelt das Radar, wie der Lotse es nutzt und wie die FAA es prüft. Die Seite Bodenüberwachter Anflug behandelt den weiteren Radardienst, zu dem der PAR-Anflug gehört.

Wie ein PAR-Anflug funktioniert

Die FAA beschreibt die Schritte in AIM 5-4-11.

Der Lotse führt das Flugzeug so, dass es sich auf die Pistenmittellinie ausrichtet.
Der Pilot hört die Kurse, die er fliegen soll. Der Lotse sagt ihm, dass er den Gleitweg 10 bis 30 Sekunden, bevor er ihn erreicht, erwarten soll. Der Lotse sagt auch, wann der Sinkflug beginnt.
Liegt das Flugzeug über oder unter dem Gleitweg, sagt der Lotse, wie weit, mit den Worten “slightly” oder “well”. Er fügt eine Tendenz hinzu, etwa “coming down rapidly”.
Der Lotse gibt die Entfernung zum Aufsetzpunkt mindestens einmal pro Meile an.
Die Führung läuft bis zur veröffentlichten Entscheidungsflughöhe weiter. Der Lotse nennt die Entscheidungsflughöhe nur, wenn der Pilot danach fragt. Hinweise zu Kurs und Gleitweg laufen weiter, bis das Flugzeug die Landeschwelle passiert.

Der Pilot braucht nur ein funktionierendes Funksende- und Empfangsgerät. Verlässt das Flugzeug die Sicherheitsgrenzen in Azimut oder Elevation und bleibt dort, ordnet der Lotse einen Fehlanflug an. Der Pilot darf weitermachen, wenn die Pistenumgebung in Sicht ist. Die FAA-Order JO 7110.65, Absatz 5-10-14, nennt vier Gründe für eine Fehlanflug-Anordnung. Es sind überschrittene Sicherheitsgrenzen, Zweifel an der Flugzeugposition, verlorener Radarkontakt und Bedingungen am Flughafen oder im Verkehr. Die ersten drei gelten nicht mehr, nachdem das Flugzeug die Entscheidungsflughöhe bei einem PAR-Anflug passiert hat.

Die Annahme eines Radaranflugs hebt die Wettermindestwerte des Flughafens oder des Flugbetreibers nicht auf. Der Pilot entscheidet, ob Anflug und Landung bei den gemeldeten Wetterbedingungen zulässig sind.

PAR, ASR und ILS

Merkmal	PAR-Anflug	ASR-Anflug	ILS-Anflug
Führung	Azimut und Elevation	Nur Azimut	Kurs und Gleitweg aus den Funkstrahlen
Wer führt	Der Lotse, über Funk	Der Lotse, über Funk	Bodenstrahlen, vom Flugzeug empfangen
Ausrüstung im Flugzeug	Ein Funkgerät	Ein Funkgerät	Ein ILS-Empfänger

Ein ASR-Anflug ist ein Überwachungsanflug. Die FAA sagt, dass die Radarinformationen dafür deutlich weniger genau sind als die eines PAR-Anflugs. Die FAA führt PAR, ILS und das GBAS-Landesystem (GLS) als Präzisionsanflüge. Sie veröffentlicht PAR- und ASR-Minima auf getrennten Seiten der Terminal Procedures Publication.

Wo PAR stehen

Das Glossar der FAA sagt, dass PAR-Anlagen in einigen Flugverkehrsdienststellen stehen, die die FAA oder die Militärdienste betreiben. Sie stehen an gemeinsam von zivilen und militärischen Stellen genutzten Standorten und an getrennten militärischen Anlagen. Die FAA sagt außerdem, dass ihre Streckenkontrollzentren Radare mit geringerer Genauigkeit als ein ASR oder PAR haben. Deren Aktualisierungsrate ist langsamer.

Ein PAR kann auch einen Anflug überwachen, den eine andere Hilfe führt. An manchen gemeinsam genutzten und militärischen Standorten überwachen PAR-Anlagen Instrumentenanflüge. Sie geben Radarhinweise, wenn das Wetter unter den VFR-Minima liegt, nachts oder auf Anforderung. Der Dienst funktioniert nur, wenn der PAR-Endanflugkurs mit dem Endanflug der anderen Hilfe übereinstimmt. Er funktioniert nur während der Betriebszeiten des PAR.

Radartypen

Die Flugprüfungs-Order der FAA sortiert PAR für ihre Checklisten in Familien.

Allgemeines PAR. Die FPN-40, FPN-62 und FPN-63, MPN-14, TPN-18 und TPN-44. Diese Radare haben mechanisch geschwenkte Antennen für Azimut und Elevation. Ein PAR kann Teil eines größeren Systems sein, das ein ASR einschließt.
GPN-22 und TPN-25. Diese Radare haben eine elektronisch geschwenkte Antenne, die sich nicht bewegt.

Die Order nennt Modellbezeichnungen und keine Hersteller.

Was die FAA prüft

Eine PAR-Flugprüfung hat drei Teile. Es sind das Azimutradar, das Elevationsradar und die Leistung des Systems und der Lotsen. Die Inbetriebnahmeprüfung legt eine Ausgangsbasis fest. Spätere periodische Prüfungen vergleichen damit.

Die Order setzt diese Grenzen für ein PAR, das als uneingeschränkt eingestuft ist:

Merkmal	Grenze
Kursausrichtung an der Schwelle	30 ft (9 m) von der Pistenmittellinie
Genauigkeit der Entfernung	2 Prozent der wahren Entfernung
Nutzbare Entfernung, Azimut und Elevation	Mindestens 7,5 nm (13,9 km) bis zum Aufsetzpunkt
Seitliche Abdeckung	10 Grad zu jeder Seite der verfahrensmäßigen Mittellinie
Gleitwinkel	0,1 Grad vom veröffentlichten Winkel bei der Inbetriebnahme, 0,2 Grad bei einer periodischen Prüfung
Übereinstimmung mit einem veröffentlichten ILS-, GLS-, LPV- oder VGSI-Winkel	0,2 Grad
Reserveausrüstung	Dieselbe wie die Hauptausrüstung

Die übliche Abdeckung eines PAR beträgt 20 nm (37 km). Die Order setzt die Abdeckungsgrenzen bei der Inbetriebnahme mit einem 20-Meilen-Endanflug fest. Lotsen und Wartungspersonal überwachen die Abdeckung danach täglich, anhand sich bietender Ziele.

Die Checkliste nutzt zwei Cursor. Der A-Cursor ist der in Betrieb genommene Gleitwinkel. Der B-Cursor ist die untere sichere Grenze, normalerweise 0,5 Grad unter dem A-Cursor. Eine Sonderprüfung folgt auf einen Antennenwechsel oder eine Änderung des Gleitwinkels. Sie folgt auch auf eine Änderung der Ausrichtung, des Strahlungsdiagramms oder der Höhe oder Position des Bezugsreflektors.

Für den Zeitplan prüft die Order ein PAR nach 90 und 180 Tagen nach der Inbetriebnahme, für jede Piste und jeden Alternativwinkel. Danach wechselt sie die Pisten ab, sodass jede Piste mindestens alle 540 Tage eine Prüfung erhält.

Was es auf einem Flugplatz bedeutet

Ein PAR ist eine Anlage für die Flugverkehrskontrolle und die Funknavigation. Eine Befeuerungsprüfung misst sie nicht. Die Sichtanflughilfen zählen trotzdem, weil der Pilot bis zur Entscheidungsflughöhe weiterfliegt und dann die Pistenumgebung in Sicht braucht.

Die FAA-Order richtet die Anflugbefeuerung, außer halbversenkten Lichtern, vertikal auf einen Punkt des ILS- oder PAR-Gleitwegs aus. Der Punkt liegt 1 600 ft (488 m) vor dem Licht. TarmacView prüft Anflugbefeuerung mit einer Drohne und meldet jedes Licht. Es prüft oder kalibriert keine Funknavigationshilfen oder Radare.

Häufig gestellte Fragen

Was ist ein Präzisionsanflugradar?

Ein Präzisionsanflugradar (PAR) ist ein Bodenradar, das Azimut, Elevation und Entfernung zeigt, damit ein Fluglotse ein Flugzeug zur Landung führen kann. ICAO definiert es als Primärradar. Es ermittelt die Position eines Flugzeugs im Endanflug als seitliche und vertikale Abweichungen von einem Sollpfad und als Entfernung zum Aufsetzpunkt.

Wie funktioniert ein PAR-Anflug?

Der Lotse sieht das Flugzeug auf der PAR-Anzeige und gibt Kurse, damit es auf der verlängerten Pistenmittellinie bleibt. Der Pilot hört, wann er den Sinkflug beginnen soll, und erfährt, wie weit das Flugzeug über oder unter dem Gleitweg liegt. Der Lotse gibt mindestens einmal pro Meile die Entfernung zum Aufsetzpunkt an. Die Führung läuft bis zur veröffentlichten Entscheidungsflughöhe weiter.

Worin unterscheidet sich PAR von ILS?

Ein Instrumentenlandesystem (ILS) sendet Funkstrahlen, die das Flugzeug mit seiner ILS-Ausrüstung empfängt. Ein PAR ist ein Radar am Boden, und der Lotse gibt die Führung über Funk. Die FAA sagt, dass ein Radaranflug nur ein funktionierendes Funksende- und Empfangsgerät im Flugzeug braucht.

Worin unterscheidet sich ein PAR-Anflug von einem ASR-Anflug?

Ein PAR-Anflug gibt Azimut- und Elevationsführung. Ein Flugplatzüberwachungsradar (ASR) gibt nur Azimutführung, und der Pilot fliegt bis zu einer Mindestsinkflughöhe (MDA). Die FAA sagt, dass die Radardaten für einen ASR-Anflug deutlich ungenauer sind als die eines PAR.

Wer baut Präzisionsanflugradare?

Die Flugprüfungs-Order der FAA nennt die Radartypen über ihre Modellbezeichnungen. Die allgemeine Familie sind FPN-40, FPN-62 und FPN-63, MPN-14, TPN-18 und TPN-44. GPN-22 und TPN-25 sind elektronisch geschwenkt. Die Order nennt die Hersteller nicht.

Wer setzt PAR heute ein?

Das Glossar der FAA sagt, dass PAR-Anlagen in einigen Flugverkehrsdienststellen stehen, die die FAA oder das Militär betreiben. Dazu gehören gemeinsam von zivilen und militärischen Stellen genutzte Standorte und getrennte militärische Anlagen. Ein Pilot kann einen Radaranflug anfordern, und der Anflug hebt die Wettermindestwerte des Flughafens oder des Betreibers nicht auf.

Wie genau muss ein PAR sein?

In der Flugprüfungs-Order der FAA beträgt die Grenze für den Gleitwinkel bei der Inbetriebnahme 0,1 Grad vom veröffentlichten Winkel. Bei einer periodischen Prüfung beträgt sie 0,2 Grad. Die Kursausrichtung an der Schwelle muss innerhalb von 30 ft (9 m) der Pistenmittellinie liegen. Die Grenze für die Entfernungsgenauigkeit liegt bei 2 Prozent der wahren Entfernung.

Dies ist ein Referenzeintrag. TarmacView bietet Drohneninspektionsdienste an und verkauft nicht die in diesem Glossar beschriebene Ausrüstung oder Materialien.

Was ist ein Präzisionsanflugradar (PAR)?