Qu’est-ce que le radar d’approche de précision (PAR) ?

Radar d’approche de précision (PAR)

Un radar d’approche de précision (PAR) est un radar au sol qui affiche l’azimut, l’élévation et la distance pour permettre au contrôleur de guider un aéronef jusqu’à l’atterrissage.

La FAA nomme trois éléments sur l’écran radar. L’azimut est la position par rapport à l’axe d’approche finale. L’élévation est la position par rapport à la pente de descente. La distance est l’éloignement du point de toucher sur la piste. Le contrôleur lit ces valeurs et transmet les instructions au pilote par radio. L’OACI le définit comme un radar primaire. Il repère la position d’un aéronef en approche finale, sous forme d’écarts latéraux et verticaux par rapport à une trajectoire nominale, et sous forme de distance jusqu’au point de toucher.

Une approche PAR est une approche de précision , de la même classe qu’un ILS et qu’un système d’atterrissage GBAS. Cette classe a ses catégories, ses hauteurs de décision et ses feux, que la page sur l’approche de précision décrit. La présente page traite du radar, de la manière dont le contrôleur l’utilise et de la façon dont la FAA l’inspecte. La page approche contrôlée depuis le sol (GCA) couvre le service radar plus large qui comprend l’approche PAR.

Comment fonctionne une approche PAR

La FAA décrit les étapes dans l’AIM 5-4-11.

1. Le contrôleur fait évoluer l’aéronef pour qu’il s’aligne sur l’axe de piste.
2. Le pilote entend les caps à suivre. Le contrôleur lui indique d’attendre la pente de descente 10 à 30 secondes avant que l’aéronef l’atteigne. Il lui indique aussi quand commencer la descente.
3. Si l’aéronef est au-dessus ou au-dessous de la pente, le contrôleur précise de combien, avec les mots « légèrement » ou « nettement ». Il ajoute une tendance, comme « descend rapidement ».
4. Le contrôleur donne la distance jusqu’au point de toucher au moins une fois par mille.
5. Le guidage se poursuit jusqu’à l’altitude de décision publiée. Le contrôleur ne donne l’altitude de décision que si le pilote la demande. Les informations consultatives d’axe et de pente continuent jusqu’à ce que l’aéronef passe le seuil de piste.

Le pilote n’a besoin que d’un émetteur-récepteur radio en état de marche. Si l’aéronef sort des limites de sécurité en azimut ou en élévation et y reste, le contrôleur ordonne une approche interrompue. Le pilote peut poursuivre si l’environnement de piste est en vue. L’ordonnance JO 7110.65, au paragraphe 5-10-14, énumère quatre raisons d’une approche interrompue. Ce sont le dépassement des limites de sécurité, un doute sur la position de l’aéronef, la perte du contact radar, et les conditions de l’aéroport ou du trafic. Les trois premières ne s’appliquent pas après que l’aéronef a franchi la hauteur de décision d’une approche PAR.

L’acceptation d’une approche radar ne lève pas les minimums météorologiques de l’aéroport ni ceux de l’exploitant de l’aéronef. Le pilote décide si l’approche et l’atterrissage sont permis selon les conditions météo signalées.

PAR, ASR et ILS

Une approche ASR est une approche de surveillance. La FAA indique que les informations radar qui la sous-tendent sont nettement moins précises que celles d’une approche PAR. La FAA range le PAR, l’ILS et le système d’atterrissage GBAS (GLS) parmi les approches de précision. Elle publie les minimums PAR et ASR sur des pages distinctes de la Terminal Procedures Publication.

Où se trouvent les PAR

Le glossaire de la FAA indique que des équipements PAR se trouvent dans certaines installations du contrôle de la circulation aérienne exploitées par la FAA ou par les services militaires. Ils se trouvent dans des implantations civiles et militaires en usage commun, et dans des installations militaires distinctes. La FAA indique aussi que ses centres en route ont des radars moins précis qu’un ASR ou un PAR. Leur cadence de mise à jour est plus lente.

Un PAR peut aussi surveiller une approche guidée par une autre aide. Sur certaines implantations civiles et militaires en usage commun, des installations PAR surveillent les approches aux instruments. Elles émettent des avis radar lorsque la météo est inférieure aux minimums VFR, la nuit, ou sur demande. Le service ne fonctionne que si l’axe d’approche finale du PAR correspond à celui de l’aide, et seulement pendant les heures d’exploitation du PAR.

Types de radars

L’ordonnance de la FAA sur l’inspection en vol classe les PAR en familles pour ses listes de contrôle.

• PAR génériques. Les FPN-40, FPN-62 et FPN-63, MPN-14, TPN-18 et TPN-44. Ces radars ont des antennes d’azimut et d’élévation à balayage mécanique. Un PAR peut faire partie d’un système plus large qui comprend un ASR.
• GPN-22 et TPN-25. Ces radars ont une antenne à balayage électronique qui ne bouge pas.

L’ordonnance cite des désignations de modèle, et non des fabricants.

Ce que la FAA inspecte

Une inspection en vol d’un PAR comporte trois parties : le radar d’azimut, le radar d’élévation, et la performance du système et du contrôleur. L’inspection de mise en service fixe une référence. Les inspections périodiques ultérieures la comparent.

L’ordonnance fixe ces limites pour un PAR classé sans restriction :

La couverture normale d’un PAR est de 20 nm (37 km). L’ordonnance fixe les limites de couverture à la mise en service avec une approche finale de 20 milles. Les contrôleurs et le personnel de maintenance surveillent ensuite la couverture chaque jour, à l’aide de cibles d’opportunité.

La liste de contrôle utilise deux curseurs. Le curseur A est l’angle de pente mis en service. Le curseur B est la limite inférieure de sécurité, normalement 0,5 degré sous le curseur A. Une inspection spéciale suit le remplacement d’une antenne ou un changement de l’angle de pente. Elle suit aussi une modification de l’alignement, du diagramme de rayonnement, ou de la hauteur ou de la position du réflecteur de référence.

Pour le calendrier, l’ordonnance inspecte un PAR à 90 et 180 jours après la mise en service, pour chaque piste et chaque angle de remplacement. Ensuite, elle alterne les pistes pour que chacune soit contrôlée au moins une fois tous les 540 jours.

Ce que cela signifie sur un aérodrome

Un PAR est une installation de contrôle de la circulation aérienne et d’aide radio à la navigation. Une inspection d’éclairage ne le mesure pas. Les aides visuelles comptent toujours, car le pilote poursuit jusqu’à l’altitude de décision et doit alors voir l’environnement de piste.

L’ordonnance de la FAA oriente les feux d’approche, sauf les feux semi-encastrés, verticalement vers un point de la pente de l’ILS ou du PAR situé à 1 600 ft (488 m) devant le feu. TarmacView inspecte l’éclairage d’approche avec un drone et signale chaque feu. Il n’inspecte ni n’étalonne les aides radio à la navigation ni les radars.