ICAO PANS-AIM (Doc 10066) und eTOD: Genauigkeit der Hindernisdaten nach Bereichen

Nach eTOD verlangt die EASA-Leitlinie für Hindernisse in Bereich 3 0,5 m horizontal und 0,5 m vertikal, in Bereich 2 5 m und 3 m, in Bereich 4 2,5 m und 1 m und in Bereich 1 50 m und 30 m, alle bei 90 Prozent Konfidenz. ICAOs PANS-AIM-Tabellen sind kostenpflichtig und wurden nicht gelesen.

Elektronische Gelände- und Hindernisdaten, eTOD, ist der Name für die digitalen Einträge zu Hindernissen und Gelände und für die Regeln, wie gut sie sein müssen. Anhang 14 verweist für die Genauigkeits- und Integritätsklassen auf PANS-AIM. Die Zahlen unten stammen aus den kostenlosen Leitlinien der EASA zur Verordnung (EU) Nr. 139/2014 und aus Anhang 14, und jede ist an die Seite gebunden, auf der sie gelesen wurde. Eine praktische Lesart für Betreiber finden Sie in unserem Beitrag zu welche Genauigkeit Hindernisdaten erfüllen müssen .

Was bindet und was nur leitet

Zuerst die ICAO. Anhang 14, Band I, 9. Ausgabe, Abschnitt 2.1.1, sagt, die Bestimmung und Meldung flugplatzbezogener aeronautischer Daten müsse „der Genauigkeits- und Integritätsklassifizierung entsprechen, die erforderlich ist, um die Bedürfnisse der Endnutzer aeronautischer Daten zu erfüllen“. Die Anmerkung darunter sagt, diese Festlegungen stünden in PANS-AIM (Doc 10066), Anhang 1. Abschnitt 2.5.5 betrifft Hindernisse, und seine Anmerkung sagt, Anhang 8 von Doc 10066 enthalte „Anforderungen an die Hindernisdatenermittlung in den Bereichen 2 und 3“. Beide Absätze sind Standards. Die Anmerkungen sind es nicht. Das Vorwort beschreibt Anmerkungen als Angaben mit sachlicher Information oder Verweisen, die nicht Teil der Standards oder der empfohlenen Praktiken sind. Anhang 14 verlangt also, dass die Daten die Bedürfnisse ihrer Endnutzer erfüllen, und überlässt die Zahlen einem eigenen ICAO-Dokument. Im Änderungsverzeichnis des Anhangs 14 steht unter Amendment 14 (8. Ausgabe) eine Folgeänderung für die Neuordnung von Anhang 15 und die Einführung von PANS-AIM, mit Änderung der Verweise, der Datenqualitätsanforderungen und der Anforderungen an die Erkennung von Datenfehlern.

Der EU-Weg ist anders. ADR.OPS.A.005 der Verordnung (EU) Nr. 139/2014 sagt, der Flugplatzbetreiber bestimmt, dokumentiert und pflegt, soweit angemessen, Daten zum Flugplatz und stellt sie Nutzern, Flugverkehrsdiensten und Anbietern von Luftfahrtinformationsdiensten bereit. ADR.OPS.A.010(b) sagt, die Genauigkeit aeronautischer Daten muss der Festlegung im Datenkatalog entsprechen. ADR.OPS.A.030 sagt, dass die Daten in Anhang 1 zu Anhang III der Durchführungsverordnung (EU) 2017/373 den Katalogspezifikationen entsprechen müssen, wenn der Betreiber Daten an den AIS-Anbieter erzeugt, verarbeitet oder übermittelt. Die Bereichsdefinitionen und die Tabellen 1 und 2 stehen in GM4 zu ADR.OPS.A.005(a). Die eigene Terminologie der EASA definiert Leitlinienmaterial als nicht verbindliches Material, das hilft, eine Anforderung zu veranschaulichen.

Daraus ergibt sich ein klarer Status. Die Sätze in Anhang 14 sind ICAO-Standards. Doc 10066 ist ein eigenes ICAO-Dokument, das Anhang 14 nur in Anmerkungen erwähnt. Die EASA-Tabellen sind Leitlinien, und die verbindliche EU-Pflicht lautet, den Datenkatalog einzuhalten. Diese Seite zitiert die EASA-Tabellen, weil es die Zahlen sind, die ein Leser kostenlos prüfen kann.

Ältere Materialien verweisen für die Datenqualität noch auf die Verordnung (EU) Nr. 73/2010. Artikel 4 der Durchführungsverordnung (EU) 2020/469 hebt sie mit Wirkung vom 27. Januar 2022 auf. Der schwedische Umsetzungsplan hält dasselbe in einer Fußnote fest und ergänzt, dass sein Inhalt in den Verordnungen 2017/373 und 139/2014 aufgeht.

Die vier Abdeckungsbereiche

GM4 zu ADR.OPS.A.005(a), auf den Seiten 261 bis 267 der Easy Access Rules vom März 2026, definiert die Bereiche. Die Werte unten sind diesem Text entnommen.

Die Bereiche 2a bis 2d und Bereich 3 sind aus vertrauten Teilen eines Flugplatzes gebaut. Der Pistenstreifen , die Freifläche und die Bewegungsfläche setzen ihre inneren Kanten, und der Flugplatzbezugspunkt verankert die Grenze von 45 km.

Welche Hindernisse erfasst werden

Erfasst wird nicht alles, was im Bereich liegt. Jeder Bereich hat eine Erfassungsfläche oder eine Höhengrenze, und nur was sie durchdringt, ist im Umfang. GM4 legt sie fest.

In Bereich 1 sollten Daten zu jedem Hindernis erfasst und aufgezeichnet werden, das 100 m oder mehr über Grund liegt. In Bereich 2 liegt die Erfassungsfläche von Bereich 2a 3 m über der nächstgelegenen Pistenhöhe entlang der Mittellinie und, für Teile der Freifläche, auf der Höhe des nächstgelegenen Pistenendes. Die Flächen der Bereiche 2b und 2c sind mit 1,2 Prozent geneigt. Die Fläche von Bereich 2d liegt 100 m über Grund. Nach AIS.TR.360(c) der Durchführungsverordnung (EU) 2017/373 müssen Hindernisse unter 3 m Höhe in Bereich 2b und unter 15 m Höhe in Bereich 2c nicht erfasst werden. In Bereich 3 liegt die Fläche 0,5 m über der horizontalen Ebene durch den nächsten Punkt der Bewegungsfläche. Für Bereich 4 können genauere Hindernisdaten bis zur Spalte für Bereich 4 in Tabelle 2 erfasst werden.

AMC1 ADR.OPS.A.005 legt dann fest, was der Betreiber bereitstellen sollte. Elektronische Hindernisdaten für alle Hindernisse in Bereich 2 innerhalb der Flugplatzgrenze, die als Gefahr für die Luftfahrt eingeschätzt werden. Elektronische Gelände- und Hindernisdaten für Bereich 2a, die die Erfassungsfläche durchdringen, für Durchdringungen der Flächen zur Identifizierung von Hindernissen im Bereich der Startflugbahn und für Durchdringungen der Hindernisbegrenzungsflächen des Flugplatzes. Für Bereich 4 Daten, wo CAT-II- oder CAT-III-Betrieb eingerichtet ist und Betreiber detaillierte Geländeinformationen brauchen, um die Wirkung des Geländes auf die mit dem Radarhöhenmesser bestimmte Entscheidungshöhe zu beurteilen. Das sind AMC, deshalb sagt jeder Punkt „sollte“.

Numerische Anforderungen an Hindernisdaten

Tabelle 2 in GM4 ist die, nach der Leser fragen. Tabelle 1 für das Gelände wiederholt dieselben Werte und ergänzt eine Zeile zum Pfostenabstand von 3, 1, 0,6 und 0,3 Bogensekunden, was etwa 90 m, 30 m, 20 m und 9 m entspricht. Tabelle 1 beginnt auf Seite 266, Tabelle 2 steht auf Seite 267. Beide wurden an den dargestellten Seiten geprüft, nicht nur am extrahierten Text.

Drei Dinge lassen sich daraus ablesen.

Die Genauigkeit wird von Bereich 1 zu Bereich 3 strenger. Bereich 4 liegt bei beiden Achsen zwischen Bereich 2 und Bereich 3, mit 2,5 m horizontal und 1 m vertikal.

Auflösung ist nicht Genauigkeit. GM1 zu ADR.OPS.A.010(d) sagt, die Auflösung müsse der tatsächlichen Genauigkeit angemessen sein, und nennt ein Verhältnis von 10 bis 100 zwischen beiden. Eine Genauigkeit von 0,5 m, gespeichert mit 0,01 m Auflösung, erfüllt diese Regel. Speicherte man sie mit 0,00001 m, läge darin eine Präzision, die die Vermessung nie hatte.

Die Integritätsspalte ist keine Zahl. Anhang 14 definiert drei Klassen nach dem Risiko der Verwendung beschädigter Daten. Bei Routinedaten ist die Wahrscheinlichkeit, dass sicherer Weiterflug und Landung ernsthaft gefährdet wären, sehr gering. Für die mittlere Klasse ist sie gering, für kritische Daten hoch. Hindernisdaten in Bereich 1 sind Routinedaten, die übrigen drei Bereiche gehören zur mittleren Klasse, die der Text wesentlich nennt. ADR.OPS.A.010(c)(2) sagt, dass bei dieser Klasse Verfälschung an keiner Stufe des gesamten Prozesses auftreten darf und zusätzliche Prozesse nach Bedarf einzubeziehen sind.

Was jeder Hindernisdatensatz enthält

Genauigkeit ist nur ein Feld. Anhang 14, Abschnitt 2.5.5, verlangt, dass die geografischen Koordinaten von Hindernissen in Bereich 2 innerhalb der Flugplatzgrenze und in Bereich 3 in Grad, Minuten, Sekunden und Zehntelsekunden gemessen und gemeldet werden. Dazu kommen Höhe der Oberkante, Art, Markierung und Befeuerung jedes Hindernisses, soweit vorhanden. AMC1 ADR.OPS.A.005(b) wiederholt dies für den Betreiber.

Die Bezugssysteme legt ADR.OPS.A.020 fest. Für die Luftfahrtnavigation verwendet der Betreiber WGS-84 als horizontales Bezugssystem und das Bezugsniveau des mittleren Meeresspiegels als vertikales. Eine GNSS-Vermessung misst die Höhe über dem Ellipsoid . Deshalb braucht eine Höhe für den Datensatz ein Geoid -Modell, um sie in eine Höhe über dem mittleren Meeresspiegel umzurechnen. Die Vermessungsleitlinien der britischen CAA, CAP 1732, Abschnitt 2.5, verlangen sowohl orthometrische als auch ellipsoidische Höhen und warnen, dass der Abstand zwischen Geoid und Ellipsoid Fehler verursachen kann, die größer sind als die zulässigen. Es sind britische Leitlinien, also als Beispiel zu lesen. Der Blogbeitrag zu RTK, Datumsangaben und abweichenden Koordinaten behandelt dieselbe Falle.

Die Datenkette um die Zahlen

Die Zahlen gelten für die Daten bei ihrer Erzeugung und müssen die Übertragung überstehen. ADR.OPS.A.010(a) sagt, die Qualitätsanforderungen werden bei der Datenerzeugung erfüllt und während der Übertragung aufrechterhalten. Rückverfolgbarkeit, Aktualität, Vollständigkeit und Format haben eigene Zeilen, und GM1 zu ADR.OPS.A.010(e) sagt, dass die Rückverfolgbarkeit durch die Pflege der Metadaten unterstützt wird.

Erzeugt ein externer Vermesser die Daten, erwartet AMC2 ADR.OPS.A.010 formale Vereinbarungen mit den Stellen, die Vermessungsdaten und elektronische Hindernisdaten liefern. Ihr Mindestinhalt umfasst die Qualitätsanforderung für jedes Datenelement, das Verfahren zum Nachweis der Konformität, das Vorgehen bei einem Datenfehler, die Metadaten und die Kontinuität der Datenbereitstellung. GM1 verweist vertraglich vergebene Datenerzeugung auf ATM/ANS.OR.085 der Verordnung (EU) 2017/373. ADR.OPS.A.035(b) sagt, manuell eingegebene Daten müssen einer unabhängigen Prüfung auf Fehler unterzogen werden.

Am Ende veröffentlicht der Staat. Im November 2025 kündigte die AIS Georgia Testdatensätze mit Hindernissen für Bereich 2 und Bereich 3 im Format AIXM 5.1.1 an, mit in Doc 10066 definierten Merkmalen und Aktualisierung nach AIRAC-Zyklus. Jeder Download ist ein ZIP-Archiv mit einer XML-Datei, einer Datenproduktspezifikation und einer SHA-256-Prüfsumme. Die offizielle Freigabe für den operativen Einsatz wird gesondert angekündigt. Das AIP des Staates ist das Dokument, in dem Flugplatzinformationen veröffentlicht werden.

Wo eine Drohnenvermessung passt

Eine Drohnenvermessung misst Positionen und Höhen von Hindernissen . Die Frage für eTOD ist, ob sie mit der Genauigkeit aus Tabelle 2 misst und das belegen kann. CAP 1732, Abschnitt 2.4, sagt, der Vermessungsbericht solle eine Analyse der aufgelaufenen Fehler, den Nachweis, dass die geforderten Genauigkeiten erreicht wurden, und die verwendeten Transformationsparameter enthalten. Das ist der Maßstab, an dem sich ein drohnengestützter Datensatz messen lassen müsste. Abschnitt 2.4 macht außerdem den Datenersteller für die Genauigkeit der Kontrolldaten und der Transformationssätze verantwortlich. Dort kommen Passpunkte und die RTK - oder PPK -Positionierung ins Spiel.

Was das Kataster heute leisten kann, ist enger und trotzdem nützlich. Es listet auf, was bekannt ist, und eine Flugkontrolle findet, was der Liste fehlt. Der Blogbeitrag zur Vermessung des Anflugs und die PAPI-Schutzflächenprüfung beschreiben diese Arbeit. Ein Hinderniskataster, das von Hand gepflegt wird und Daten für den AIS-Anbieter erzeugt, unterliegt der unabhängigen Prüfung nach ADR.OPS.A.035(b).

Neben den FAA- und anderen Standardseiten

Die Seite zu ICAO-Anhang 14 und die Seite zu EASA CS-ADR-DSN behandeln die Befeuerungsseite der Flugplatzvorschriften. eTOD ist die Datenseite, und die Zahlen stammen aus einer anderen Gruppe von Dokumenten.

Auf Seiten der FAA sagt AC 150/5300-13B Chg 1, datiert vom 16. August 2024, in Absatz 1.8.4, dass die FAA aeronautische Vermessungsdaten nutzt, um Instrumentenflugverfahren zu entwerfen und zu bewerten und teilweise Hindernisse zu finden, die eine Gefahr für die Luftfahrt darstellen könnten. Absatz 1.8 verweist für die Berechnungsanforderungen auf AC 150/5300-18. Absatz K.1.4 verweist auf die Standards in AC 150/5300-16, -17 und -18 für die Vermessung und Zusammenstellung von Daten für Instrumentenverfahren. Deren Titel betreffen die geodätische Kontrolle, Fernerkundungstechnik in Flugplatzvermessungen und die Übermittlung von Vermessungen an das National Geodetic Survey. Sie wurden nicht geöffnet. Diese Seite nennt deshalb keinen FAA-Genauigkeitswert und behauptet nicht, dass die Tabellen der FAA und der ICAO übereinstimmen.