ICAO PANS-AIM (Doc 10066) és eTOD: az akadályadatok pontossága területenként

Az eTOD szerint az EASA útmutatója 0,5 m vízszintes és 0,5 m függőleges pontosságot kér az Area 3-ban lévő akadályokra, 5 m és 3 m pontosságot az Area 2-ben, 2,5 m és 1 m pontosságot az Area 4-ben, 50 m és 30 m pontosságot az Area 1-ben, mindegyiket 90 százalékos megbízhatósági szinten. Az ICAO PANS-AIM táblázatai fizetősek, ezeket nem olvastuk el.

Az elektronikus terep- és akadályadat, az eTOD, a digitális akadály- és terepadatok rekordjainak és azoknak a szabályoknak a neve, amelyek szerint jónak kell lenniük. Az Annex 14 a pontossági és integritási osztályokhoz a PANS-AIM-re (Doc 10066) mutat. Az alábbi számok az EASA (EU) 139/2014 rendelethez kiadott ingyenes útmutatójából és az Annex 14-ből származnak, és mindegyik hozzá van kötve ahhoz az oldalhoz, amelyről kiolvastuk. Az üzemeltetőnek szánt gyakorlati olvasathoz lásd cikkünket: milyen pontosságot kell teljesítenie az akadályadatoknak .

Mi kötelező és mi csak útmutató

Kezdjük az ICAO-val. Az Annex 14 I. kötetének 9. kiadása 2.1.1 pontja szerint a repülőtérhez kapcsolódó aeronautikai adatok meghatározásának és jelentésének „meg kell felelnie az aeronautikai adatok felhasználóinak igényeit kielégítő pontossági és integritási osztályozásnak”. Az alatta lévő megjegyzés szerint ezek a specifikációk a PANS-AIM (Doc 10066) 1. függelékében vannak. A 2.5.5 pont az akadályokról szól, megjegyzése szerint pedig a Doc 10066 8. függeléke „a 2. és 3. területen lévő akadályadatok meghatározására vonatkozó követelményeket tartalmaz”. Mindkét pont szabvány. A megjegyzések nem azok. Az előszó szerint a megjegyzések „tényszerű információkat vagy hivatkozásokat” adnak, és „nem képezik a szabványok vagy ajánlott gyakorlatok részét”. Az Annex 14 tehát megköveteli, hogy az adat feleljen meg felhasználói igényeinek, a számokat pedig egy külön ICAO-dokumentumra hagyja. Az Annex 14 módosítási jegyzékében a 14. módosítás (8. kiadás) alatt a PANS-AIM bevezetése és az Annex 15 átszervezése miatti következményes módosítás szerepel, amely a hivatkozások, az adatminőségi követelmények és az adathiba-észlelési követelmények változását fedi le.

Az uniós út más. Az (EU) 139/2014 rendelet ADR.OPS.A.005 pontja szerint a repülőtér-üzemeltető megfelelő mértékben meghatározza, dokumentálja és karbantartja a repülőtérrel kapcsolatos adatokat, és eljuttatja azokat a felhasználóknak, a légiforgalmi szolgálatoknak és az AIS-szolgáltatóknak. Az ADR.OPS.A.010(b) pont szerint az aeronautikai adatok pontosságának az aeronautikai adatkatalógusban meghatározottnak kell lennie. Az ADR.OPS.A.030 pont szerint, ha az üzemeltető adatot hoz létre, dolgoz fel vagy továbbít az AIS-szolgáltatónak, a (EU) 2017/373 végrehajtási rendelet III. melléklete 1. függelékének adatainak meg kell felelniük a katalógus előírásainak. A területdefiníciók és az 1. és 2. táblázat az ADR.OPS.A.005(a) ponthoz tartozó GM4 útmutatóban vannak. Az EASA saját terminológiája szerint az útmutató anyag „nem kötelező érvényű anyag”, amely egy követelmény megértését segíti.

Ebből egyszerű státusz következik. Az Annex 14 mondatai ICAO-szabványok. A Doc 10066 külön ICAO-dokumentum, amelyet az Annex 14 csak megjegyzésekben említ. Az EASA-táblázatok útmutatók, a kötelező uniós kötelezettség pedig az, hogy az adatkatalógus előírásait teljesítsük. Ez az oldal azért idézi az EASA-táblázatokat, mert ezek azok a számok, amelyeket az olvasó ingyen ellenőrizhet.

A régebbi anyagok még mindig a (EU) 73/2010 rendeletre hivatkoznak az adatminőségről. Az (EU) 2020/469 végrehajtási rendelet 4. cikke 2022. január 27-i hatállyal hatályon kívül helyezi. A svéd végrehajtási terv egyik lábjegyzete ugyanezt rögzíti, és hozzáteszi, hogy tartalmát a 2017/373 és a 139/2014 rendelet hordozza.

A négy lefedési terület

A GM4 az ADR.OPS.A.005(a) ponthoz, a 2026. márciusi Easy Access Rules for Aerodromes 261-267. oldalán határozza meg a területeket. Az alábbi értékeket ebből a szövegből olvastuk ki.

A 2a-2d. terület és a 3. terület a repülőtér ismert részeiből épül fel. A futópályasáv , a felszállási biztonsági sáv és a mozgási terület adja a belső széleket, a repülőtéri vonatkoztatási pont pedig a 45 km-es határt rögzíti.

Mely akadályokat gyűjtik be

A gyűjtés nem azt jelenti, hogy minden, ami a területen belül van. Minden területnek van gyűjtési felülete vagy magassági küszöbe, és csak az, ami átnyúlik rajta, tartozik a hatókörbe. A GM4 ezeket részletesen leírja.

Az 1. területen a talajtól 100 m vagy annál magasabb akadályokra vonatkozó adatot kell gyűjteni és rögzíteni. A 2. területen a 2a. felület a középvonal mentén 3 m-rel van a legközelebbi futópálya magassága fölött, a felszállási biztonsági sáv részein pedig a legközelebbi futópályavég magasságában. A 2b. és 2c. felület 1,2 százalékban lejt. A 2d. felület 100 m-rel van a talaj fölött. A (EU) 2017/373 végrehajtási rendelet AIS.TR.360(c) pontja szerint a 2b. területen a 3 m-nél alacsonyabb, a 2c. területen pedig a 15 m-nél alacsonyabb akadályokat nem kell gyűjteni. A 3. területen a felület 0,5 m-rel van a mozgási terület legközelebbi pontján átmenő vízszintes sík fölött. A 4. területen részletesebb akadályadat gyűjthető a 2. táblázat 4. oszlopának megfelelően.

Az AMC1 ADR.OPS.A.005 pont ezután megmondja, mit kell az üzemeltetőnek biztosítania. Elektronikus akadályadat a 2. területen, a repülőtér határán belül minden olyan akadályról, amelyet a légiforgalomra veszélyesnek ítéltek. Elektronikus terep- és akadályadat a 2a. területen a gyűjtési felületet áttörő akadályokról, a felszálló repülési útvonal akadályazonosító felületeibe való behatolásokról, és a repülőtér akadályhatárolt felületeibe való behatolásokról. A 4. területen adatra akkor van szükség, ha CAT II vagy III műveleteket állapítottak meg, és az üzemeltetőnek részletes terepinformáció kell ahhoz, hogy megítélje a terep hatását a rádiómagasságmérő által meghatározott döntési magasságra. Ezek AMC-k, ezért mindegyik ajánlásként fogalmaz.

Akadályadatok számszerű követelményei

A GM4 2. táblázata az, amelyet az olvasók kérnek. Az 1. táblázat a terepre vonatkozik, ugyanazokat az értékeket közli, és hozzáad egy pontköz-sort: 3, 1, 0,6 és 0,3 ívmásodperc, ami nagyjából 90 m, 30 m, 20 m és 9 m. Az 1. táblázat a 266. oldalon, a 2. táblázat a 267. oldalon van. Mindkettőt a megjelenített oldalakon ellenőriztük, nem csak a kinyert szövegen.

Három dolog olvasható ki belőle.

A pontosság az 1. területtől a 3. felé szigorodik. A 4. terület mindkét tengelyen a 2. és 3. terület között van: vízszintesen 2,5 m, függőlegesen 1 m.

A felbontás nem pontosság. A GM1 az ADR.OPS.A.010(d) ponthoz kimondja, hogy a felbontásnak a tényleges pontossággal arányosnak kell lennie, és a kettő között 10-100-szoros tényezőt ad meg. Egy 0,5 m pontosságú adat 0,01 m felbontással megfelel ennek a szabálynak, de a 0,00001 m-es tárolás olyan pontosságot sugallna, amelyet a felmérés soha nem adott.

Az integritási oszlop nem szám. Az Annex 14 három osztályt határoz meg aszerint, mekkora kockázata van a sérült adat használatának. Rutin adatnál annak valószínűsége, hogy a biztonságos repülés és leszállás súlyosan veszélybe kerül, nagyon alacsony. A középső osztálynál alacsony, a kritikusnál magas. Az 1. terület akadályadata rutin, a másik három terület a középső osztályba esik, amelyet a szöveg alapvetőnek nevez. Az ADR.OPS.A.010(c)(2) pont szerint ennél az osztálynál a sérülésnek a teljes folyamat egyetlen szakaszában sem szabad előfordulnia, és szükség szerint további folyamatok is szerepelnek.

Mit tartalmaz minden akadályrekord

A pontosság csak egy mező. Az Annex 14 2.5.5 pontja szerint a repülőtér határán belüli 2. területen és a 3. területen lévő akadályok földrajzi koordinátáit fokban, percben, másodpercben és tized másodpercben kell mérni és jelenteni az AIS-hatóságnak. Hozzáteszi minden akadály tetőmagasságát, típusát, jelölését és világítását, ha van. Az AMC1 ADR.OPS.A.005(b) pont ugyanezt megismétli az üzemeltetőnek.

A vonatkoztatási rendszereket az ADR.OPS.A.020 pont rögzíti. A légi navigációhoz az üzemeltető a vízszintes referenciarendszernek a WGS-84-et, a függőlegesnek az átlagos tengerszint alapját használja. A GNSS-felmérés az ellipszoid fölötti magasságot méri, ezért az adathalmaz magasságához egy geoid modell kell, hogy átszámítsa azt átlagos tengerszint feletti magasságra. Az Egyesült Királyság polgári légiügyi hatóságának, a CAP 1732 2.5 pontja mind ortometrikus, mind ellipszoidos magasságot kér, és figyelmeztet, hogy a geoid és az ellipszoid közötti eltérés a megengedettnél nagyobb hibát okozhat. Ez brit útmutató, ezért példaként érdemes olvasni. Az RTK-ról, dátumokról és eltérő koordinátákról szóló blogbejegyzés ugyanezt a csapdát tárgyalja.

Az adat láncolata a számok körül

A számok az eredeti adatra vonatkoznak, és az adatnak meg kell őrizniük azokat az útja során. Az ADR.OPS.A.010(a) pont szerint a minőségi követelményeket az adat létrehozásakor kell teljesíteni, és az átvitel alatt fenn kell tartani. A nyomonkövethetőség, az időszerűség, a teljesség és a formátum külön sorokat kap, a GM1 ADR.OPS.A.010(e) pont szerint pedig a nyomonkövethetőséget a metaadatok megőrzése támogatja.

Ha egy külső földmérő hozza létre az adatot, az AMC2 ADR.OPS.A.010 pont formális megállapodást vár el a felmérési adatokat és elektronikus akadályadatot szolgáltató szervezetekkel. Minimális tartalma az egyes adatelemek minőségi követelményét, a megfelelőség igazolásának módját, az adathibára adott intézkedést, a metaadatokat és az adatszolgáltatás folytonosságát foglalja magában. A GM1 a szerződéses adatlétrehozást a (EU) 2017/373 rendelet ATM/ANS.OR.085 pontjához köti. Az ADR.OPS.A.035(b) pont szerint a kézzel bevitt adatokat független ellenőrzésnek kell alávetni a hibák felderítésére.

Az út végén az állam közzétesz. 2025 novemberében a grúz AIS tesztakadály-adatkészleteket jelentett be a 2. és 3. területre AIXM 5.1.1 formátumban. Ezek a Doc 10066-ban definiált elemeket tartalmazzák, és AIRAC-ciklusonként frissülnek. Minden letöltés egy zip-fájl, amely egy XML-fájlt, egy adattermék-specifikációt és egy SHA-256 ellenőrzőösszeget tartalmaz. Az üzemi célú hivatalos kiadásról külön fognak közleményt kiadni. Az állam AIP dokumentuma az a hely, ahol a repülőtéri információk közzé vannak téve.

Hol helyezkedik el a drónos felmérés

A drónos felmérés az akadályok helyzetét és magasságát méri. Az eTOD szempontjából az a kérdés, hogy eléri-e a 2. táblázat pontosságát, és ezt tudja-e bizonyítani. A CAP 1732 2.4 pontja szerint a felmérési jelentésnek tartalmaznia kell a halmozódó hiba elemzését, a követelményes pontosság teljesülését igazoló bizonyítékot és az alkalmazott transzformációs paramétereket. Ezzel az elvárással mérnék egy drónból származó adatkészletet is. A 2.4 pont azt is kimondja, hogy az adatforrás felel a vezérlőadatok és a transzformációs készletek pontosságáért, ezért lép be a képbe a földi vezérlőpont és az RTK vagy PPK pozícionálás.

Amit a nyilvántartás most tud, az szűkebb, de így is hasznos. Felsorolja, mi ismert, a repülés közbeni ellenőrzés pedig megtalálja, ami hiányzik a listából. A megközelítés felméréséről szóló blogbejegyzés és a PAPI-védőfelület ellenőrzése írja le ezt a munkát. A kézzel beírt akadálynyilvántartás, amelyet az AIS-szolgáltatónak szánt adat létrehozására használnak, az ADR.OPS.A.035(b) pont szerinti független ellenőrzés hatálya alá esik.

A többi FAA- és szabványoldal mellett

Az ICAO Annex 14 oldal és az EASA CS-ADR-DSN oldal a repülőtéri szabályok világítási oldalát fedi le. Az eTOD az adatoldal, a számok más dokumentumokból származnak.

Az FAA oldalon az AC 150/5300-13B Chg 1, 2024. augusztus 16-án kelt, 1.8.4 pontja szerint az FAA a légi felmérési adatokat pontossági eljárások tervezésére és értékelésére, részben pedig a veszélyt jelentő akadályok felderítésére használja. Az 1.8 pont az AC 150/5300-18-ra utal a számítási követelményekért. A K.1.4 pont szerint az AC 150/5300-16, -17 és -18 szabványait kell használni a pontossági eljárásokhoz szükséges felmérésekhez és adatgyűjtéshez. Ezek címe geodéziai alappontokat, távérzékelési technológiákat a repülőtéri felmérésekben, valamint a felmérések benyújtását a Nemzeti Geodéziai Felmérésnek (National Geodetic Survey) fedi le. Ezeket nem nyitották meg, ezért itt nincs FAA-pontossági érték, és nem állítjuk, hogy az FAA és az ICAO táblázatai egyeznek.